Northrop P-61B Black Widow

Northrop P-61B Black Widow


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Northrop P-61B Black Widow

Northrop P-61B byla hlavní produkční verzí nočního stíhače Black Widow, vyrobilo se 450 kusů. Počáteční výroba P-61Bs byla velmi podobná pozdní produkci P-61As, ale s osmipalcovým prodloužením nosu, aby letoun mohl nést vylepšenou výsadkovou radarovou sadu SCR-720C.

Drobné změny zahrnovaly přidání „nočního dalekohledu“, vylepšené vyhřívání posádky, vestavěné hasicí přístroje na gondolách motoru, upravený kryt hlavních dveří podvozku. Prvních 200 letadel bylo vyrobeno bez dělové věže, ale se všemi elektroinstalacemi a příslušenstvím na místě, aby mohly být instalovány později. Konečných 250 letadel bylo postaveno s věží již na svém místě, i když v boji byla věž často uzamčena v přední poloze.

První výrobní P-61B byly dokončeny v červenci 1944. Během výrobního cyklu byla provedena řada dalších změn. Počet podkřídelních pylonů byl dvojnásobný ze dvou na čtyři, což letadlu umožnilo nést až čtyři bomby o hmotnosti 1 000 liber (i když plný bombový náklad se nesl jen zřídka). P-61B-10 viděl zavedení radaru varování ocasu APS-13. Pomlčka 15 znamenala návrat věže. V Dash 20 byla původní věž nahrazena věží GE typu A-7. Nakonec bylo postaveno sedm letounů P-16B-25 k testování radaru pro kladení zbraní Western Electric APG-1 a dálkově ovládané hřbetní věže GE.

Motor: Dva hvězdicové motory Pratt & Whitney R-2800-65
Výkon: 2 250 koní každý
Posádka: 3 (s věží), 2 (bez věže)
Rozpětí křídel: 66 stop
Délka: 49 stop 6 palců
Výška: 14 stop 8 palců
Prázdná hmotnost: 27 000 liber
Maximální hmotnost: 38 000 liber
Maximální rychlost: 366 mph
Cestovní rychlost:
Servisní strop: 33 100 stop
Rozsah: 1010 mil
Výzbroj: Čtyři 20mm kanóny, plus čtyři 0,50 palcové kulomety, pokud je součástí věž
Nálož bomby:


Northrop P-61 / F-61 Black Widow

Autor: Dan Alex | Naposledy upraveno: 14.05.2019 | Obsah a kopie www.MilitaryFactory.com | Následující text je exkluzivní pro tento web.

Northrop P-61 Black Widow se stal prvním americkým letadlem, které bylo od počátku speciálně navrženo jako platforma věnovaná výtvarnému umění nočních bojů. „Vdova“ umožnila svůj komplex díky vysoce účinnému radaru na nosu, výraznému celkovému schématu černé barvy, své vyškolené posádce tří (i když někdy dvou) specialistů a těžké základní výzbroji tvořené děly a těžkými kulomety. jeho cesta do všech hlavních divadel zahrnujících 2. světovou válku. P-61 mohl operovat v naprosté tmě, za pomoci svých palubních systémů, a přesunout se do polohy, aby poskytl nepřátelským posádkám poslední okamžiky. Černá vdova se objevila v množství v průběhu roku 1944, poté pod velením amerických armádních vzdušných sil (USAAF) a vojákem v minulých válečných letech až do roku 1952, kdy odešla do důchodu s nově raženým letectvem Spojených států. P-61 se stal jedním z nejúspěšnějších produktů společnosti Northrop všech dob a v zásadě dal společnost na mapu. P-61 (později redesignated na F-61) byl již v operační službě v době korejské války, chybí konflikt malým oknem příležitosti. Při výměně letitých systémů Douglas A-20 Havoc a D-70 ve 2. světové válce byl P-61 před korejským konfliktem sám nahrazen severoamerickým F-82 „Twin Mustang“.

Noční stíhači udržovali něco jako omezenou, i když primitivní existenci v 1. světové válce. Letadla byla poslána do nočního nebe a posádky byly obecně ponechány svému bystrému zraku a smyslům, pokud jde o lokalizaci nepřátelských bombardérů nebo pozorovacích balónů. Po válce se podnikání s letadly svezlo ve svých výrobních cílech a drželo se konvenčnějších a konzervativnějších výtvorů, takže na cestě zůstaly vyhrazené systémy, jako jsou noční stíhače. Když se druhá světová válka v Evropě zvýšila na horečku, rozpoutal Adolf Hitler své síly proti Lucembursku, Belgii, Francii a Polsku při koordinovaných leteckých útocích využívajících pozemní a letecké prvky, aby během několika let nakonec vlastnil polovinu Evropy. Západní Evropa je nyní v šachu a zaměřil se na ostrovní národ přes Lamanšský průliv. Jeho vlastní velitelé ho ujistili, že vítězství je na dosah, protože stejná taktika může být použita proti Británii, jakmile bude letecká převaha v jejich prospěch. Zpočátku to zahrnovalo drzé bombardování za denního světla, ale díky silné rezervě britských pilotů to rychle způsobilo nepřijatelné ztráty v řadách Luftwaffe. Aby napravil situaci a přesto si dal šanci na vítězství, obrátil se Hitler na neúnavnou noční bombardovací kampaň samotného Londýna a všech příslušných komunikačních a radarových zařízení. Ukázalo se, že to Britům přineslo velkou obavu, na kterou měli jen malou odpověď.

RAF (britské královské vojenské letectvo) postrádalo jakékoli specializované válečné nářadí určené speciálně pro boj s příchozími nepřátelskými stíhačkami a bombardéry v noci. Přestože se ostrovní národ již osvědčil s vývojem raného pozemního radaru a propojené komunikační fronty, stále potřeboval „boty do vzduchu“, aby se prosadil proti německým úderům. Po ruce byly základní bojové sbírky Supermarine Spitfires, Hawker Hurricanes a Bolton Paul Defiants. Spitfire byla přinejmenším výjimečná bojovnice - vyloženě legendární -, ale stala se tak především díky boji proti nepřátelským letadlům za denního světla. Byla daleko od nočního lovce a její výrazná pozemní operace (díky jejímu úzkému podvozku) se v temné noci ukázala jako ošidná, ne-li přímo nebezpečná. Hawker Hurricane se naopak v roli nočních bojů ukázala jako dostatečně provozuschopná, ale v zásadě to byla moderní bojovnice z dávné doby - v mnoha klíčových směrech překonána. Defiant se stal extrémně krátkodobým řešením nočních bojů, ale vycházel ze vzdušného rámce, který během své doby denní montáže utrpěl velké ztráty. Aby to ještě urazilo zranění, Defiant byl také omezen ve výzbroji na vzadu poháněnou poháněnou věž a z hlediska výkonu nebyl nejrychlejším plnokrevníkem ve stáji. Experimentování vedlo k použití komplexních palubních radarových systémů ve větších drakech Bristol Blenheim a Bristol Beaufighter - obojí se ukázalo jako adekvátní noční stíhač, který našel poněkud lepší úspěchy než jejich menší stíhací deriváty. Tato letadla, i když byla větší, měla určitou rychlost a podle potřeby se mohla zaměřit na blížící se vzdušný cíl. Každopádně to někdo pozoruje, Británie nutně potřebovala odpověď a ta odpověď byla potřeba rychle.

Amerika nebyla slepá vůči událostem, které se v Evropě odehrávaly. Akce byly nějakou dobu pod drobnohledem a studiem. Noční bombardovací útoky na Londýn byly skutečně svědky z první ruky americkými pozorovateli na zemi. Tito pozorovatelé byli konkrétně vysláni, aby studovali válku z Anglie a případně vypracovali plán pro Ameriku, kdyby se válka dostala až k jejímu prahu. Výsledkem těchto pozorování byla nová specifikace US Army Air Corps, která požadovala vyhrazenou platformu nočních stíhačů disponující palebnou silou i rychlostí, aby se dokázala spokojit s takovými nepřátelskými silami po celou dobu provozu v naprosté tmě pomocí palubního zachycovacího radarového systému, který dosud nebyl vyvinutý - přinejmenším žádný malý úspěch, ale takový, který musel být splněn bez selhání.

Volání: Northropův první test

Do této doby měl Jack Northrop a jeho letecká firma Northrop (založená až v roce 1939, ačkoli pan Northrop do té doby udržoval několik leteckých společností) velmi málo zkušeností se způsobem výroby vojenských letadel, doposud byl zodpovědný pouze za omezenou produkci. Floatplane N-3PB, což je žalostných 24 příkladů, odeslaných do dalekého Norska. V říjnu 1940 se specifikace USAAC dostala do pozornosti Northropa a jeho tým se pustil do práce na splnění požadavků ve snaze získat inherentní a potenciálně lukrativní výrobní smlouvu. On a jeho tým vytesali velký dvoumotorový dvoumotorový tříčlenný půdorys, který byl v podstatě těžkým stíhačem. Navrhovaná výzbroj obsahovala děla 4 x 20 mm osazená uvnitř křídel (ve dvojicích) spolu s kulomety ráže 4 x 0,50 ve složité, elektricky poháněné a dálkově ovládané hřbetní věži spojené se 2 x kulometem ráže 0,50 v podobná věž s břichem. Síla byla formulována z dvojice masivních radiálních pístových motorů Pratt & Whitney R-2800-A5G. V prosinci 1940 byl návrh předložen a oficiálně schválen americkou armádou 17. dne pod přiděleným projektovým označením „XP-61“. Původní smlouva počítala se dvěma prototypy.

Dědictví XP-61 se zrodilo a s narozením přišly nevyhnutelné rostoucí bolesti. Pracovníci americké armády, kteří sledovali růst projektu, navrhli, aby byla kanónová výzbroj přemístěna z křídel a usazena do polohy pod trupem, která je v současné době obsazena břišní věží-teorií je, že těžkou palebnou sílu XP-61 lze zvýšit centralizací to. To bylo přijato a přirozeně to mělo za následek spojení hřbetní dělové věže ráže 2 x 0,50. S projektem se okamžitě setkala další zpoždění:

Armádní rozhodnutí použít další řadu motorů Pratt & Whitney bylo (naštěstí) brzy obráceno. Pokud by rozhodnutí prošlo, znamenalo by to úplnou revizi zamýšlených gondol. Ukázalo se, že zakrytí ocasního výložníku (tehdy složeného z hořčíku) fungovalo. General Electric by dodala dálkově ovládanou věž, ale docházelo ke zpoždění všech jejich vlastních. V poslední smůle se továrna Northrop také zavázala pomáhat válečnému úsilí RAF a připravila vyrobit 400 příkladů Vultee Vengeance ve svých výrobních zařízeních.

Navzdory zpožděním, prodloužené noční akce ve válce a myšlenka, že Amerika nebude na taková nebezpečí reagovat, přesunuly americkou armádu k uzavření 150-ti leté výrobní smlouvy na XP-61 s Northropem na konci roku 1941. To bylo další připojeno v únoru následujícího roku ve výrobní smlouvě na 410 dalších jednotek - to vše bez toho, aby XP -61 ještě vůbec letěl.

První let XP-61 byl dosažen 21. května 1942, kdy byl u řízení testovací pilot Vance Breeze a vzhledem k relativně malé fázi projektu reagoval docela dobře. Vzhledem k tomu, že věž General Electric byla stále nedostupná, museli inženýři Northropu vyrobit repliku hřbetní instalace, aby doplnili dokončený drak letadla a dosáhli realistických výsledků letových zkoušek. Po letu přišly na konstrukci některé další (relativně) nepatrné odchylky, které zahrnovaly nový horizontální stabilizátor a revidované motory (přes Pratt & Whitney) - přidání dalších zpoždění v rámci programu. Radar také musel být ještě nainstalován a řádně otestován ve vzduchu v draku letadla se samotným radarovým systémem jako „přísně tajným“ projektem pod pečlivou ochranou mimo pracoviště.

Radarový systém zahájil život jako A1-10, komplexní technologická nabídka omezená na pouhých 5 mil zpočátku. Když američtí inženýři využili své know-how k tomu, aby ze systému vytěžili maximum, testovaný a nyní vyráběný A1-10 absolvoval a stal se plnohodnotným Western Electric SCR-720. Dodávky této jednotky byly zahájeny v listopadu 1942 a výroba kompletních P-61 spřažených se systémem SCR-720 byla oficiálně udělena společnosti Northrop v červenci 1943. Dodávky plných leteckých systémů však začaly až koncem roku 1943-asi osmnáct měsíce poté, co prototyp poprvé vzlétl!

První produkční modely P-61A byly postaveny s armádou požadovaným schématem zbarvení Olive Drab/Neutral Grey na základě předchozího vědeckého testování různých barevných kombinací. Počáteční doporučení výzkumníků z MIT „Jet Black“ bylo zamítnuto na základě toho, že to jednoduše nefungovalo tak, jak bylo inzerováno, a poslali vědce zpět do jejich jeskyní, aby zjistili, proč jejich teorie podle tvrzení americké armády selhala. Bylo zjištěno, že armáda testovala barvu na draku pouhým přelakováním stávajícího schématu maskovaného nátěru a nepoužila Jet Black jako nový nátěr na holý kov. Přezkum (a následné testování, ke kterému došlo v říjnu 1943) formuloval správné výsledky a vyrobil letoun, který byl pro pozemní světlomety téměř neviditelný - a tím bylo očištěno dobré jméno lidí z MIT. Ačkoli zvítězila „lesklá, ale drsná“ barva laku Jet Black, na již dodaných modelech rané produkce P-61A to mělo malý význam. Oficiální vdovy pokryté „Jet Black“ se dostaly ven z továrny až v únoru 1944. Předchozí modely mohly mít své původní nátěrové hmoty jednoduše překryty v terénu pomocí Jet Black, ale to se sotva ukázalo jako správné řešení pro barvu nanesenou v tato móda měla ošklivou tendenci se tříštit, škrábat nebo opotřebovávat pravidelným zneužíváním, které takové letadlo mělo.

Počáteční výrobní verze - nyní přebírající úplný název označení P -61 „Black Widow“ - byly modely P -61A. Třicet sedm prvních modelů A bylo vybaveno působivou dálkově ovládanou hřbetní věží General Electric s baterií 4 x 0,50 ráže M2 Browning těžkými vzduchem chlazenými kulomety a řadou 4 x 20 mm kanónů Hispano jako pevná dopředná změna ve ventrální poloze. Brzy bylo zjištěno (pomocí testů v aerodynamickém tunelu a později s testovací gondolou draku P-61), že hřbetní věž byla příčinou poruchy proudění vzduchu podél zadní části centrální gondoly, ke které došlo právě na zádi sestavy věže sám. Tento nález si vynutil odebrání věže z 38. výrobního příkladu P-61A a dále. Problém se stabilitou se vyvinul, když byla věž otočena na obě strany nebo vyvýšena z polohy „v klidu“ tváří vpřed, což způsobilo narušení proudění vzduchu, což způsobilo náraz do letadla při rychlosti.

P-61A představovaly čtyři hlavní dílčí varianty. P-61A-1 se stal počátečním sériovým modelem vybaveným motory řady R-2800-10 o výkonu 2 000 koní. Čtyřicet pět z těchto systémů bylo vyrobeno celkem, ačkoli posledních sedm v sérii bylo dodáno bez hřbetní věže (jak je vysvětleno výše). P-61A-5 byl také vyráběn bez hřbetní věže, ale místo toho byl vybaven motory řady R-2800-65 o výkonu 2 250 koní (inženýři společnosti Northrop se vždy snažili z jejích motorů dostat větší „úder“). V běhu bylo vyrobeno pětatřicet takových strojů. P-61A-10 byly postaveny na 100 příkladů a byly vybaveny vstřikováním vody pro zvýšené zvýšení výkonu motoru (známé jako „War Emergency Power“ nebo „WEP“, malý výbuch výkonu, který kulminoval krátkým trváním vylepšeného výkon). P-61A-11 dostaly závěsné závěsníky (jeden na křídlo, vnitřní motory) pro přepravu palivových nádrží nebo 2 x 1600 lb bomb. Nakonec bylo vyrobeno dvacet A-11. Pozoruhodné je zde přidání palivových nádrží, protože drasticky zvýšilo dosah základní vdovy, což umožnilo uvažovat o použití v rozlehlosti Pacific Theatre. Srovnatelně, přidání bombardovacích schopností umožnilo přidání nočních pozemních útoků k síle Vdovy, známé jako „noční vetřelec“, když byl v této roli.

Nepotřebujeme žádné páchnoucí vdovy

Kromě toho nebylo Royal Air Force (RAF) na P-61 na obranu britské pevniny zcela prodáno (pociťovali, že je systém příliš pomalý na to, aby se vyrovnal s dostupnými německými nabídkami, když testoval P-61 zpět v Května 1944, a místo toho upřednostňovala své komáry de Havilland DH.98), byla však Černá vdova vydána americkým nočním stíhacím perutím se sídlem v celé Anglii a později na celém území ovládaném Spojenci v Evropě. V soubojích „na konci války“ se P-61 a DH.98 Mosquito ukázaly stejně vyrovnané s vyvažováním silných a slabých stránek, přičemž stranou od tvrzení kteréhokoli národa, že měli nejlepší noční stíhačku.

Navzdory relativnímu úspěchu raného P-61A byl Northrop stále tvrdě v práci a zvyšoval výkonnostní specifikace svého vynikajícího stroje, konkrétně když se uplatnil v boji. Některé rané výsledné změny vyvinuly modely A dostatečně dobře, ale poněkud podobný P-61B byl právě na obzoru.

Krátce v červenci 1944 následoval model P-61B, kterého se nakonec vyrobilo asi 540. B-model přinesl zpět použití strukturálně vyztužené hřbetní věže, když nejprve vybavil pouze 2 x kulomety a později s úplným komplimentem 4 kulometů. Nos byl natažen o celých osm palců, aby byla zajištěna větší dutina v sestavě nosu, zatímco byl nainstalován výstražný radar ocasu SCR-695. Zadní skleněný kužel ve stanici střelců, který se ukázal být náchylný ke zborcení nebo úplnému odlomení během vysokorychlostního letu, byl spravedlivě vyřešen, ačkoli problém nebyl nikdy zcela vyřešen. Model B mohl být použit v rolích nočních stíhačů i nočních vetřelců díky standardizovaným opatřením pro vnější pumy nebo palivové nádrže-závěsníky se objevovaly nejprve jako dva podvěsné stojany a poté jako čtyři. Hřbetní věž se čtyřmi děly byla přivezena zpět s P-61B-15. Další přírůstky do řady zahrnovaly použití 5palcových raket HVAR pro použití proti pozemním cílům včetně námořních plavidel.

P-61B-2 bylo 38 příkladů vyrobených se stejnými závěsnými závěsníky jako u modelů A-11. P-61B-10 představoval čtyři takové závěsníky a byl vyroben v 46 příkladech. P-61B-11 přinesl zpět hřbetní věž vybavenou pouze 2 x 0,50 kulomety a objevil se v omezeném výrobním cyklu 5 příkladů. P-61B-15 byl kvantitativní produkce Black Widow sportovní 4 x 0,50 ráže kulomet hřbetní věž a objevil se ve 153 příkladech. P-61B-16 zredukoval kulometnou výzbroj hřbetní věže ráže 4 x 0,50 na 2 x 0,50 kulomety. Bylo vyrobeno pouze šest tohoto typu. P-61B-20 představoval nový hřbetní věž General Electric postavený na 4 x 0,50 kulomety a byl vyroben v 84 příkladech. P-61B-25 představoval automaticky zaměřenou a vypálenou věž podporovanou radarem pro kladení zbraní APG-1 a integrovaným počítačovým systémem-ačkoli bylo vyrobeno pouze šest tohoto typu. Nejméně tucet modelů P-61B sloužilo u námořní pěchoty Spojených států pod označením F2T-1N (sériová čísla 52750 až 52761).

Ve snaze reagovat na zprávy posádky vracející se z válečné zóny představil Northrop vylepšený model P-61C. Zatímco se letoun ve vzduchu osvědčil jako perfektně ovladatelný a smrtelně citlivý (i proti menším stíhačkám), masivní drak stále potřeboval trochu více „šťávy“ jak při stoupání do výšky, tak v celkové rychlosti.

P-61C se stal finální produkční verzí (s výrobou prováděnou především v roce 1945) a vybavil vylepšené a turbodmychadlem přeplňované systémy dodávané společností General Electric (označované jako CH-5) umístěné pod každou gondolou motoru.Motory byly radiální písty Pratt & Whitney R-2800-73, které každý čerpaly ohromujících 2 800 koní. Pro lepší výkon ve vysokých nadmořských výškách byly do každého motoru instalovány nové a větší vrtulové systémy od společnosti Curtiss. Maximální rychlost byla zvýšena na 430 mil za hodinu při 30 000 stopách, i když k určité podélné nestabilitě došlo, když letadlo oficiálně překročilo 35 000 liber, což zvyšuje potřebu větší vzdálenosti dráhy při vzletu (uváděno nejméně 3 míle). Navzdory přidané hmotnosti nových vylepšení bylo odůvodněno, že silnější motory to všechno vynahradí. Právem se obávalo, že nová Vdova ve skutečnosti dokáže překonat své zamýšlené cíle, a tudíž byly vybaveny vzduchové brzdy nad a pod každým křídlem. Navzdory fantastickému seznamu doplňků prádla se model C ukázal být těžší při ovládání než předchozí nabídky vdovy podle pilotů, kteří létali na dřívějších typech.

Model P-61C by mohl dosáhnout maximální rychlosti 430 mil za hodinu a plavba rychlostí 307 mil za hodinu. Servisní strop srovnal na 41 000 stop s rychlostí stoupání rovnou 2 600 stop za minutu. Dosah byl uveden na 1725 mil.

Zatímco bylo zabito produkcí, konec války znamenal konec linie Black Widow (z velké části), což vedlo ke zrušení objednávky 476 nezastavěných jednotek po VJ-Day. Stále bylo vyrobeno asi 41 modelů C, zatímco některé byly dále vyvinuty na dvoumístný trenér s dvojím řízením jako TP-61C. Dva XP-61D existovaly s radiály řady R-2800-14 s turbodmychadlem-určené pro vylepšené operace ve vysokých nadmořských výškách-ale byly vyřazeny z výrobního sporu, když se model C konečně dostal na montážní linky a problémy s motorem pro „D“ posunuly projekt zpět nějaký. Jako takové neexistovaly žádné oficiální produkční modely P-61 „D“.

XP-61D hlásil výkonové specifikace nejvyšší rychlosti 430 mil za hodinu, cestovní rychlosti 315 mil za hodinu, rychlosti stoupání 2500 stop za minutu, servisní strop 43 000 stop a dojezd 1050 mil. Napájení bylo dodáváno pomocí 2 x motorů řady Pratt & Whitney R-2800-77 o výkonu 2 100 koní a výkonu 2 800 koní dosažitelných prostřednictvím War Emergency Power (WEP).

XP-61E se stal dalším párem prototypů navržených jako denní doprovodné stíhače s dlouhým doletem určené k pomoci letům Boeing B-29 Superfortress při bombardování japonské pevniny. Tyto Vdovy byly postaveny bez hřbetní věže a představovaly dvoučlennou posádku v uspořádání tandemového sezení pod velkým foukaným baldachýnem. Mezi další funkce patřily další palivové nádrže a příďová baterie kulometů ráže 4 x 0,50, zatímco původní děla 4 x 20 mm ve ventrální poloze zůstala zachována. Pozici operátora zadního radaru zaujaly přídavné palivové nádrže, aby se zlepšil dolet. Ačkoli dosáhl prvního letu 20. listopadu 1944, tato verze byla zrušena s koncem války. XP-61F byl pokus o konverzi P-61C na standard XP-61E. Protože byl zrušen XP-61E, byl zrušen i XP-61F. P-61G bylo šestnáct upravených vdov používaných v meteorologickém výzkumu.

XP-61E hlásil výkonnostní specifikace 376 mil za hodinu, nejvyšší rychlost, servisní strop 30 000 stop, rychlost stoupání 2 500 stop za minutu a dojezd 2 250 mil. Napájení zajišťovaly 2 x motory Pratt & Whitney R-2800-65 o výkonu 2 000 koní.

„Reporter“ F-15A byl vyvinut z prvního opuštěného prototypu XP-61E a stal se vyhrazenou foto-průzkumnou platformou. Dvoučlennou posádku tvořil pilot a jeho kameraman s tandemovým sezením pod jednodílnou bublinovou stříškou. Přední drak byl naplněn šesti kamerami (nahrazujícími radarový systém předchozích modelů) a výkon byl dodáván prostřednictvím 2 x radiálních pístových motorů Pratt & Whitney R-2800-73 o výkonu 2 800 koní, jak byly nalezeny u modelů C. F-15A se objevil jako původní prototyp XF-15 (schválený americkou armádou) a následoval předprodukční systém XF-15A převedený z modelu C. Sto sedmdesát pět letounů F -15A bylo v objednávce od června 1945, ale konec války - a následné zrušení smlouvy v roce 1947 - omezily výrobu na pouhých 36 kusů. Ty později sloužily pod označením RF-61C jako součást nového amerického letectva (založeného v roce 1947). Označení P-61 („P“ pro „pronásledování“) bylo upuštěno ve prospěch F-61 („F“ pro „stíhačku“) počínaje 11. červnem 1948. Neozbrojené průzkumné modely F-15A vyráběla společnost Northrop. v roce 1946.

Reportérské specifikace zahrnovaly maximální rychlost 440 mil za hodinu, cestovní rychlost 315 mil za hodinu, servisní strop 41 000 stop a dojezd 4 000 mil.

Navzdory použití slova „bojovník“ v jeho obecné kategorizaci byla P-61 Black Widow přinejmenším velkým letadlem. Síla byla odvozena ze série hvězdicových (vzduchem chlazených) motorů Pratt & Whitney se zvyšujícím se výkonem zabudovaných do dvou ocasních výložníků tvořících gondoly a ocasní plochy motoru. Ocasní ramena měla svislá ocasní žebra na zádi (žebra téměř trojúhelníkového tvaru) a byla navzájem spojena přes překlenovací rovinu obsahující horizontální stabilizátor. Posádka (v závislosti na modelu dva nebo tři zaměstnanci), radarový systém a primární výzbroj (obvykle hřbetní věž se čtyřmi děly a čtyři dopředu upevněná ventrální děla) byly umístěny v centrální prodloužené gondole. Radarový systém byl udržován v extrémní přední části sestavy kužele nosu, což umožňovalo snadný přístup pozemního personálu. Ve stupňovitém kokpitu byl pilot a střelec vzadu. Střelec měl nad pilotem dobrou velitelskou pozici. Radarový operátor byl umístěn v zadním kokpitu do krajní zadní části gondoly, zcela oddělený od ostatních dvou mužů. Přední kokpit byl silně zarámovaný (často označovaný jako „skleník“), ale přesto nabízel adekvátní výhledy. Vzhledem k nočnímu provozu plavidla nebyla tato nevýhoda pro pilota a posádku příliš velká. Podvozek se skládal ze dvou velkých hlavních podvozků (jednokolových) pod každou gondolu motoru a systému přistávání s jedním kolem-všechny byly plně zatahovací, přičemž příďové kolo zapadlo dozadu do podlahy kokpitu a hlavní ozubená kola zapadla dozadu do jejich spodní části -nacelle pozice. Křídla byla rovná a uložená na ramenou s mírným dvojúhelníkovým přívěsným motorem každého motoru a relativně rovnou náběžnou hranou s přední taženou zadní hranou. Motory poháněly čtyřlisté vrtulové systémy a byly osazeny po obou stranách trupové gondoly.

Hřbetní věž (je -li nainstalována) byla výrobkem společnosti General Electric Company a využívala gyroskopický počítač řízení palby. Operaci mohl provádět střelec (ve středním kokpitu) nebo operátor radaru (v kokpitu na zádi), protože oba měli přístup ke stejným ovládacím prvkům zaměřování a příslušným zaměřovacím přístrojům. Kromě toho by věž mohla být upevněna (uzamčena na místě) dopředu, aby mohla být vypalována spolu s 20mm kanónovou výzbrojí pilota. Traverse byla rotace 360 ​​stupňů s převýšením až 90 stupňů. Věž obsahovala baterii 4 x 0,50 ráže Browning M2 vzduchem chlazených těžkých kulometů (středová děla mírně přesazená výše než vnější dvě děla) spolu s asi 560 náboji 12,7 mm munice na zbraň.

Výzbroj dále doplňovaly výše zmíněné 4 x 20mm děla Hispano M2 připevněná k ventrálnímu trupu, upevněná tak, aby střílela vpřed a fungovala s 200 náboji děla na dělo. Celkově to z Black Widow udělalo skutečného zabijáka noční oblohy na jediný výbuch z takové sbírky, která by mohla snadno poškodit - ne -li zničit - životně důležité součásti nepřátelských stíhaček a bombardérů se stejnou smrtelností.

Aby se zlepšilo používání platformy P-61, byla později použita při bojových útocích na pozemní útoky. Čtyři závěsníky (dvojice vnitřních motorů a dvojice přívěsných) jako takové mohly pojmout až 1 600 liber, z nichž každý sestával z vnější munice různých typů. Křídla by navíc mohla sloužit jako odrazový můstek pro 5palcové vysoce výbušné rakety HVAR. Středová linie trupu v některých modelech by také mohla postavit 1 000 liber bomby.

Dodané výrobní vdovy obecně nahradily prozatímní noční stíhače Douglas A-20 Havoc a Douglas D-70 (v podstatě upravené A-20) a také britská letadla ve výzbroji amerických sil. P-61 byl pro tyto posádky velkým vylepšením.

Skupiny Black Widow směřující do Evropy byly vyškoleny na modelech P-61A a YP-61 z Orlanda na Floridě, než byly odeslány přes Atlantik na základny v rámci britské pevniny. Kdysi tam Vdova vyrazila na noční oblohu, aby zjistila příležitostné akce, nejčastěji proti pomalejším, již poškozeným stíhačkám a bombardérům. Mise se z větší části ukázaly jako dlouhá, nudná a temná záležitost, ale napětí se podstatně zvýšilo, když byl nepřítel lokalizován.

Byly tam povolány vdovy k řešení Hitlerových pomstychtivých/teroristických zbraní používaných proti Londýnu, které přicházely ve formě Fiesler V-1 „Buzz Bombs“. Tyto neřízené rakety mohly být vypuštěny z míst na německém území proti cílům přes Severní moře. Byly skutečně účinné jako teroristické zbraně, kterými měly být, ale odhodlání britského lidu se ukázalo větší než Hitlerova temná vize. Do konce doby Vdovy v Evropě bylo posádkami P-61 potvrzeno zničení asi devíti raket V-1.

Do této doby se kolem Německa a jejích území vznášelo několik nepřátelských vzdušných cílů, což v zásadě poskytovalo malý účel přítomnosti P-61 v divadle. Aby byla situace co nejlépe využita, americká armáda používala P-61 jako „noční vetřelce“ pozemního útoku k ovlivňování nepřátelských cílů pomocí silné kanónové výzbroje a vynikajících ovládacích vlastností. Vdova tak hrála stále důležitější roli pozemního útoku, a to zejména během klíčové ofenzívy v Ardenách („Bitva v Ardenách“), která viděla tato letadla létat na podporu spojeneckých sil téměř nepřetržitě a útočit na „cíle“ příležitost “, jako jsou lokomotivy a nákladní automobily, stejně jako koncentrace německých vojsk. Vdova se pro tyto nešťastné Němce na zemi ukázala jako nejobávanější protivník a mnozí (ti, kteří přežili její hněv) žili ve vzpomínkách na to, jak viděli toto mocné černé zvíře sestupovat z nebe. Nakonec Vdova vyprodukovala tři esa, přičemž každé zabití bylo rovnoměrně rozděleno mezi celou posádku vdovy. Není to špatné pro letadlo, které mělo jen málo překážek ve způsobu sestřelování. Celkově se akce P-61 v celé Evropě pro Black Widow víceméně osvědčily. Žádný P-61 nebyl ztracen nepřátelskou akcí v divadle. Posádky působící podél Středozemního moře dostaly své vdovy až příliš pozdě ve válce, aby dokonce zaregistrovaly jediné zabití.

Vdovy v divadle CBI

Vdovy v divadle války Čína-Barma-Indie (CBI) měly o něco větší štěstí, že musely hlídkovat na většině území ze všech ostatních vdovských posádek. Jak se však Japonsko v obraně vlasti motalo ve svých silách, ukázalo se, že posádkám CBI Widow bylo méně cílů k zachycení.

Vdovy nad Pacifikem

V Pacific Theatre se Black Widow skutečně prosadila díky výjimečnému dosahu a silnému radaru. Byla postavena v kvantitativních číslech a okamžitě začala dávat najevo její přítomnost. Japonské stíhací letouny a bombardéry se většinou ukázaly jako tenké a síla vlastní Černé vdově udělala z těchto válečných nástrojů krátkou práci. Další cíle včetně obrovské armády námořních plavidel využívaných japonským válečným strojem. Ale opět se nedostatek zdravých dostupných nočních cílů osvědčil u dlouhých natahovaných záležitostí během misí posetých občasným použitím síly. Japonské bombardéry dokázaly absorbovat značné množství trestů při více než jedné příležitosti, ale přesto se staly osudem v rukou vdovských posádek.

Jedna zajímavá sestřel P-61 v Pacific Theatre narazila na opuštěný Boeing B-29 Superfortress. Posádka, jejíž pilot byl zabit výbuchem protiletadlové palby a těžce poškozeným nosem při startu, vyskočila ze svého poškozeného B-29 na přátelské území. Protože byl B-29 stále na autopilotu, šťastně pokračoval ve svém přímém směru přes přátelské lety. Jako takový byl povolán P-61, aby sestřelil masivní čtyřmotorové zvíře. Po několika výbuchech 20mm dělové palby podél trupu a nakonec i motorů se velký stroj naklonil a ponořil do otevřených vod.

Svým způsobem byla P-61 neoficiálně připsána poslední spojenecká letecká sestřel 2. světové války. Neoficiální v tom, že nepřátelské letadlo-japonská Nakajima Ki-44-bylo údajně v úhybných manévrech poté, co narazilo na americký P-61, jeho zbraně hoří na stíhačku Nakajima. Nepřátelský bojovník letěl obranně jen několik stop nad vlnami a nakonec se zřítil po hladině oceánu, čímž skončil život pilota a jeho koně v ohnivé explozi. Dotyčný P-61 byl P-61B-2 příhodně pojmenovaný „Dáma ve tmě“ a pod kontrolou poručíka Roberta W. Clyda. K události došlo někdy mezi 14. a 15. srpnem. Pokud by to bylo připsáno, zabití by bylo provedeno bez jediného výstřelu.

Bojovaly vdovy o Koreu?

Nepřesně. Black Widow byl téměř nahrazen Curtiss-Wright F-87 Blackhawk, proudovým stíhačem za každého počasí odsouzeným k zániku samotného projektu XP-87 (a jeho dvou dokončených prototypů). Zatímco vdova byla stále v nějaké poptávce, byla postupně nahrazována letouny F-82F/G Twin Mustang jako specializované noční stíhačky pro USAF. Konečná Černá vdova byla zbavena povinnosti v květnu 1950, což bylo dosaženo jejím konečným odchodem z japonské pevniny. Jak by osud chtěl, korejská válka (1950-1953) by začala 25. června 1950 - fakticky by kolem prošla Černá vdova. Série Vdova byla vyřazena ze služby v roce 1952.

Zbývající poválečné vdovy sloužily v prvních amerických eskadrách za každého počasí a byly prvním letounem vybraným do služby americkému velitelství protivzdušné obrany v roce 1949. USADC byla pověřena obranou Ameriky před sovětským leteckým útokem. V roce 1950 však byl tento typ v inventáři USAF téměř neviditelný, protože proudové stíhače byly dalším logickým krokem. Spousta vdov byla bohužel předána do šrotovnické pochodně a už nikdy nebyla vidět. V některých muzeích dnes existuje několik vzácných modelů, včetně jednoho vystaveného v muzeu USAF v Daytonu v Ohiu. Tento konkrétní model byl nalezen ve Francii a darován muzeu k vystavení - taková je vzácnost vidět tohoto jemného ptáka osobně.


Northrop P -61B Black Widow - Historie

Velká černá vdova Northrop ’s byla největší spojeneckou stíhačkou druhé světové války.

Podívejme se na noční leteckou válku a konstrukci zbraní za tímto účelem.

Na začátku druhé světové války poskytovala tma účinnou ochranu každému, kdo se vydá ven. Schopnost obránců lokalizovat vetřelce byla dost omezená. Bylo to jen částečně účinné, pokud byla obloha jasná a měsíc byl v úplňku.
Na druhou stranu, bombardování čehokoli bylo také extrémně obtížné. Když britské bombardovací velení zahájilo noční mise, byla jejich přesnost tak špatná, že Němci často nemohli ani uhodnout, jaké město bylo jejich cílem. Němci si vedli proti Britům o něco lépe, a to z několika důvodů: Londýn byl dostatečně blízko k okupaci Evropy, takže Němci mohli přizpůsobit noční pomoc komerčním letadlům tak, aby většinu cesty vedli jejich bombardéry. Za druhé, pokud byla viditelnost alespoň částečně dobrá, má Londýn výrazné umístění na velké řece. Takže Němci mohli obvykle najděte tehdejší největší město na světě.

Samozřejmě víme, že druhá světová válka byla úsvitem moderního elektronického boje. Británie i Německo měly na začátku obranné radarové sítě (britský systém byl mnohem lepší, ale tento příběh si necháme na další den). Ale velké pozemní systémy mohly ve skutečnosti vést bojovníka pouze k obecnému vizuálnímu dosahu během dne.
Bylo zapotřebí menšího a přesnějšího radaru na interceptoru pro navádění přímo k cíli. Něco, co by zaplnilo tu mezeru mezi denním vizuálním dosahem a nočním vizuálním dosahem (vizuální pozorování bylo nutností, dělostřelectvo z 2. světové války vždy zahrnovalo vidět cíl, který na něj střílel).
Právě když začala válka, Britové vyvinuli malou výsadkovou soupravu, kterou bylo možné nosit na těžkém stíhači, konkrétně na Bristolu Blenheimu, taktickém bombardéru přeměněném na stíhačku. Němci dříve dospěli k závěru, že není možné vyrobit radar tak malý, který by Britům poskytl pěkný náskok. Ale malý je zde relativní pojem. Zařízení bylo dostatečně velké a objemné, aby bylo možné použít pouze větší letadla s další posádkou, která by věc ovládala. Po Blenheimu by Britové použili Beaufighter a Mosquito jako noční stíhače příští generace.

Mezitím ve Spojených státech americké vojenské letectvo pozorně sledovalo vývoj a dokonce pracovalo po boku britských techniků. Byly zahájeny práce na specializovaném letadle, které by mohlo nést nejnovější a největší radar, mělo dostatečnou rychlost k pronásledování jakéhokoli vetřelce a dostatek energie pro přepravu extra paliva nebo munice pro různé typy misí.
Design Northrop ’s se rychle stal předním závodníkem, ale bylo to složité moderní válečné letadlo, kterému trvalo nějaký čas, než se vytřídilo jako vysoce výkonné letadlo a elektronická platforma. Radar SCR-720 měl dosah pět mil a mohl také sloužit jako navigátor. Stručně řečeno, to znamenalo, že P-61 měl jednu z nejpokročilejších a nejvšestrannějších elektronických sad všech letadel.

Poprvé byl nasazen do Anglie v květnu 1944. To je na válku docela pozdě a navzdory tomu, jak pokročilá byla Černá vdova, už tu roli plnilo několik letadel. Ve skutečnosti americké noční stíhací letky již v divadle používaly Bristol Beaufighter. Zejména tyto posádky se chtěly znovu vybavit Mosquity, ne Black Widows bez ohledu na to, jak “ pokročilý ” jejich radar byl. Sporné to bylo v červnu 1944, když 8. letectvo zařídilo odlet mezi Mosquito Mk XVI a speciálně připraveným P-61A. Černá vdova v každé nadmořské výšce předstihla i převrátila komára.
A skeptici se od té doby posmívali. Britové nemohli vyrobit dostatek komárů pro své vlastní potřeby a nemohli skutečně odmítnout žádost o malý “vrácený Lend Lease ”. Zdá se pravděpodobné, že došlo k opravě, a posádka Mosquito se nechala vyhrát Black Widow.
Ale bez ohledu na to byla Černá vdova schopné a nebezpečné letadlo na noční obloze. Zvláště proto, že byli většinou povoláni k nočním zákazům pohybu vojsk a transportu. Díky schopnosti Black Widows nést zátěž a schopnosti SCR-720s sledovat pohybující se cíle na zemi to byla téměř jistě nejlepší volba pro tento druh mise.

P-61B Black Widow in flight (foto z WW2Aircraft.net)

V Pacifiku byla situace trochu jiná. Černá vdova nehrála druhé housle komárům, ale v některých parametrech ji překonaly stíhačky Navy a Marine F6F-5N.To používalo mnohem menší a kratší dosah radaru, ale to znamenalo, že relativně malý jednomístný stíhač byl mnohem rychlejší. P-61 ’s odvedly stejnou zákazovou práci jako v Evropě a prolétly v noci mnoha stojícími hlídkami chránícími hlavní základny. Ale v několika případech se ukázalo, že nejsou schopni zachytit vysokorychlostní vetřelce, takže byli povoláni námořníci, aby se s tímto problémem vypořádali.

Umění nosu od Sgt LeRoy F Miozzi. Je zodpovědný za ohromující umění nosu v 6. NFS. Srovnej s jeho prací na dřívějším letounu P-61A.

Na konci války se do výroby dostávala nová, mnohem rychlejší varianta Black Widow (P-61C). Měl výkonný turbodmychadlo, které umožnilo motoru R-2800 produkovat 2 800 koní. Bylo to 60 mil za hodinu rychleji než předchozí verze (430 mph) a dokázalo udržet rychlost a sílu v širším rozsahu nadmořských výšek.
Stávající černé vdovy v Muzeu amerického letectva (Wright-Patterson Air Force Base) a Smithsonian (v Udvar-Hazey) jsou modely “C ”. Letadlo A “B ” je ve středoatlantickém leteckém muzeu (Reading, Pensylvánie) obnoveno na letovou způsobilost.

Představte si Mosquita jako noční Spitfire a Black Widow jako noční Thunderbolt!

Tento příklad představuje P-61B 6. noční stíhací perutě na Ie Shima (u pobřeží Okinawy) v posledním létě války.
Je ze stavebnice Great Wall Hobbies. Tato sada je vylepšení oproti staré soupravě Monogram, která existuje už navždy, ale možná nejde o velké vylepšení. V krabici to vypadalo krásně a já jsem byl velmi nadšený, že jsem to postavil. Ale jemné detaily a ohromující prezentace skrývaly některé problémy s přizpůsobením a zarovnáním. Je to vylepšení, ale není to prvotřídní kvalita (i když je to balení!).
Obtisky byly ze stavebnice pro šablony a národní značky, ale “Midnight Belle ” specific (umění, jméno, sériové číslo) jsou od Zotz. Vynikající produkt, vypadají lépe a snáze se s nimi pracuje než se štítky stavebnice.


Northrop P-61 Black Widow

P-61 byl první americký stíhací letoun vybavený radarem. První prototyp vzlétl 21. května 1942. Celkem bylo vyrobeno 706 letadel.

Moje posádka opravila ztroskotanou Black Widow P-61 v Panama Air Depot, France Field, v roce 1943. Jel jsem v ní během jejího zkušebního letu cross country za 8 minut. Ví o tom někdo víc?

Byl přidělen k 161. styčnému sqdn @ France AFB v Panamě v letech 1948-49 na prohlídku 19 měsíců. Měli jsme L-5 ... moje MOS byly 747 = A /C Mech a 685 A /C elektrikář. Protože VŠECHNY pormotions byly ZMRZLÉ, zůstal jsem po celou dobu PFC. Byl jsem schopen pracovat na přidělených letounech C-47 a P-61 a letěl mnoho hodin v obou letadlech. Černá vdova byla skvělým letadlem, na kterém se dalo pracovat a létat dovnitř. Jako střelec jsem proletěl mnoho misí nad Bogotou v Kolumbii (pašování drog a nepokoje). Krásná země s nádhernými scenériemi. Kdokoli tam během toho období, dejte mi prosím vědět a podělte se o své zkušenosti. Panamu jsem miloval. Coco Solo, Rio Hata, město tlustého střeva a panamy. Bylo také zábavné cestovat po plavebních komorách. Bůh žehnej a hodně zdraví.

Můj otec pracoval na experimentální letové posádce v Northropu a pracoval uvnitř i vně prvních 10 letounů P-61. Jeho úkolem bylo vyrobit části, které neexistovaly, podle plánů. Ve skutečnosti zapřáhl jízdu na jednom z těch prvních letadel.

Narodil se a strávil prvních 11 let mého života a druhé světové války v Hawthorne. Moje babička, Peggy Jacotová byla „Rosie the Riveter“ v Northrupu při stavbě P-61. V té době to bylo spolu s létajícími křídly tajemstvím. Chápu, že skupina se sídlem v San Diegu se pokouší postavit Blackwidow (jméno dané P-61) z částí nebo zachráněného draku. Už několik let jsem o tomto úsilí nic neslyšel. Děje se něco s projektem?

Můj bratr (Mack Ballard) létal na P61A a P61B se 421. NFS. Zná ho někdo? Na konci války byl poslán do Japonska a věřím, že byl přidělen k 68FS.

byla připojena k 425TH noční stíhací letce na eto.najlepším místem pro informaci jsou střešní okna.
toto je historie praporu světlometů 225TH aaa připojeného k nočním stíhacím letkám 422 a 425.

Pracoval jsem na F-15A Reporter, verzi pro průzkum fotografií P-61c, ale ve vašich souborech ji nenacházím. Je to jen zapomenuté letadlo?

Měl jsem poznamenat, že poručík Henry Lee Gurley byl u 418. noční stíhací perutě. Celá posádka byla:
Lt. Henry L. Gurley (Pilot), Lt. Chester A. Porretta (Radar Operator) and Cpl. Arthur G. Beaudean (střelec).

V noci 4. srpna 1945 můj strýc (poručík Henry Lee Gurley, pilot) odstartoval z Kadena Field Okinawa na P-61B-15 (42-39591) na misi do 36 Kyushr Japan (město Kanoya? ). O něm, ani o jeho posádce, už nikdo nikdy neslyšel. Ví o něm někdo venku?

Otec a matka pracovali ve společnosti Northrop Aircraft v Hawthorne v Kalifornii během druhé světové války. Pix of Dad, John Northrop a hollywoodská herečka propagující válečné dluhopisy je v knize letadel P-61 Black Widow.

Můj strýc letěl P-61 z Indie pozdě ve druhé světové válce. Řekl, že je to skvělý pivní chladič. Náčelník posádky zavěsil dva nebo tři případy piva 3,2 pod trup do těsné nákladní sítě. Rychlý výlet na 30 000 stop a zpět a pro každého bylo ledové pivo - skutečná lahůdka v indické džungli.

Nemohu najít žádný odkaz na stíhačku P61 sqd. na Okinawě v roce 1946.

Letěl jsem s tímto ptákem na konci 40. let z Rio Hata v Panamě se 414. FIS. Obrana Panamského průplavu, milovaná v ní každou hodinu.

Když se rozvinul, mám plakát ze severu. Můj strýc navrhl nos pro sever.

Můj tchán létal na P-61 „Midnight Madonna“, když byl umístěn na Iwo Jimě s 549. noční stíhací perutí.
Doprovázeli mnoho poškozených B-29 do bezpečí na Iwo a letěli nočními hlídkami mezi Iwo a Japonskem.

Zdá se, že o tento letoun je velký zájem, zbývají pouze tři (3) draky letadel: Ten v Mid-Atlantic Museum P-61B (42-39445) registrovaný jako N550NF One v Silver Hill, MD, (NASM) P- 61C 43-8330 P-61C 43-8353 na displeji v USAF Museum Dayton, OH P-61C s /n neznámý na
Peking Aero Inst Peking Čína.

V roce 1945, kdy se v HVĚZDÁCH A PÁSECH objevil obraz Anny Kreislingové, BÍLÉ VLKY LUFTWAFFE, a naléval kávu generálovi Pattonovi. OSS přišla a včas odletěla z Německa v P-61 Black Widow !! Stalin vyslal tucet agentů KGB, aby ji unesli a přivezli do Moskvy! Když Stalin slyšel, že je pryč, byl tak rozzuřený, že nařídil KGB, aby zabila Pattona a vypadala jako nehoda!
Oprah uvedla, že podprsenku z nerezové oceli navrženou pro Annu Kreisling Albert Speer koupil Howard Hughes za 200 000 dolarů a později ji použila Jane Russel v Hollywoodu a perfektně jí to sedělo! Nyní máme dobrý nápad, jak nádherná Annina prsa byla. MEIN GOTT !! to řekl každý německý voják, když viděl Annu Kreislingovou !!

Středoatlantické letecké muzeum v Readingu v Pensylvánii obnovuje status hodný letu, jejich adresa je www.maam.org, možná vám pomohou s potřebnými informacemi.

P-61 byl vždy oblíbený, může mi někdo venku vyplnit podrobnosti o systému odmrazování nebo mě nasměrovat k příručce pro údržbu? dík

Mimochodem, asi v roce 1975 jsem stavěl P-61D v měřítku 1:24 (přál bych si, abych si pamatoval výrobce), který moji rodiče v současné době mají vystavený u nich doma. V té době jsem byl ve svém snu modelové budovy a šel jsem rovnou dolů k dvojitým kartáčům na vlasy a instalaci kabelů a hadiček pro úplný realismus. Bohužel ve FL nepoužívají klimatizaci a teplo a vlhkost způsobily degradaci. Obnovil bych to, ale je to jen model a pochybuji, že moje schopnosti jsou stále na splnění úkolu.


Northrop P -61B Black Widow - Historie

Potřeba skutečného nočního stíhacího letounu byla dobře prokázána během bitvy o Británii v roce 1940. Letadla sloužila k boji proti německým nočním útokům provozovaným měsíčním světlem nebo světlomety, jen zřídka podporována pozemním radarem, a v důsledku toho nebyla příliš účinná.

Na pokyn generála společnosti Air Corp Carla A. Spaatze (kterému je pojmenováno naše letiště) předložil John K. Northrop návrh základního nočního stíhače. 30. ledna 1941 byla schválena smlouva na dva prototypy a dva modely v aerodynamickém tunelu. XP-61 poprvé vzlétl 26. května 1942.

Kromě dvou prototypů XP-61 bylo objednáno a vyrobeno třináct YP-61 pro testování služeb. Ty byly dodány v průběhu srpna a září 1943.

V říjnu 1943 sjela z výrobní linky první z osmdesáti provozních P-61 Black Widows s poháněnou vrchní věží a následně 120 vylepšených P-61As, pouze prvních 37 z nich mělo horní věž a tříčlennou posádku. První modely A vstoupily do operační služby v květnu 1944.

Další varianta, P-61B, provedla další vylepšení modelu A, včetně ustanovení pro přídavné nádrže, jak je vidět níže. První dvě stovky ze 450 postavených neměly špičkovou věž.


232. vyráběný model B, #42-39445, byl přidělen 13. letectvu, 13. stíhacímu velení, byl to první P-61 dodaný 550. noční stíhací peruti v Hollandii na Nové Guineji. Poté, co se během zkušebního letu zřítil, ležel více než 40 let nezotavený, než jej získali dobrovolníci Mid-Atlantic Air Museum.


MAAM'S P-61 na rampě o víkendu druhé světové války 2017

Jediný další P-61B, který stále existuje, po desetiletích venkovního statického zobrazení v Číně, je nyní středobodem nového Peking Letecké a vesmírné muzeum.

P-61C dostal nové motory, turbodmychadlem přeplňovaný motor R-2800-73 s výkonem 2100 hp, který mu umožnil zvýšit rychlost o přibližně 60 mph na 430. První letoun P-61C byl přijat USAAF v červenci 1945. Válka v Pacifiku však skončila dřív, než mohly jakékoli P-61C vidět boj. Bylo vyrobeno pouze 41 modelů C. Dva z nich jsou na statické ukázce, jeden v Národním leteckém a vesmírném muzeu v Udvar Hazy Center. Nosí poválečné zkušební označení NACA a nemá nainstalovanou žádnou výzbroj. Druhý je namalován jako slavný model B, „Moonlight Serenade“ a patří do USAF Museum ve Wright-Patterson AFB, Ohio.


NASM P-61C USAFM P-61C

Dva modely XP-61D byly upraveny z P-61As pro testování ve vysokých nadmořských výškách s výkonnějšími motory od Goodyear, s prvními lety v listopadu 1944. Výsledkem tohoto programu byl stíhací doprovod XP-61E s dlouhým doletem s side-by -postranní sezení a kompletně přestavěný modul pro posádku. Radar v přídi byl nahrazen čtyřmi kulomety ráže .50, které si ponechaly na břiše namontované 20mm dělo. Oba prototypy poprvé vzlétly v dubnu 1945, tedy ve stejný měsíc, kdy byl představen XP-82 Twin Mustang. Program zabil výhodu 100 + mph oproti XP-61E.

Po válce byly P-61 používány při průzkumu, výzkumu počasí a letových testech. První americké letové výhozy byly provedeny z P-61.

F-15A Reporter byl neozbrojený letoun pro průzkum fotografií, upravený z modelů C. Bylo použito 36 typů a poslední odešel do důchodu v dubnu 1949.

Od 6. července 1944, kdy si připsal své první vítězství, až do konce války, se P-61 odlišoval jako jeden z nejunikátnějších amerických bojových strojů. 'Black Widow' byl první letoun zcela navržený jako noční stíhač. Jeho inovativní štěrbinové klapky a spoilerová křidélka umožňovaly ovládání z krátkých rozjezdových drah a lepší ovladatelnost. Radar nesený v jeho nosu z něj činil dominantní sílu na nočním nebi Evropy a jižního Pacifiku.

SPECIFIKACE
pro model B, pokud není uvedeno jinak

PRIMÁRNÍ FUNKCE : Night Fighter
DODAVATEL: Northrop Aircraft Inc. z Hawthorne, Kalifornie
JEDNOTKOVÁ CENA: $170,000
OSÁDKA: Pilot, radarový operátor a střelec
PRVNÍ LET: 21. května 1942 (XP-61)
ZÁSILKOVÁ SLUŽBA: Květen 1944 (P-61A)
PRVNÍ OPATŘENÍ: 03.07.1944 (Evropa)
PRVNÍ ZABITÍ: 06.07.1944 (Pacifik)
VYROBENO CELKEM: 706 (všechny varianty)
MOTORY: Dva 18válcové motory Pratt & amp Whitney R-2800-65 Double Wasp s výkonem 2250 koní
ROZMĚR KŘÍDLA: 66 stop
DÉLKA: 49 stop, 7 palců
VÝŠKA: 14 stop, 8 palců
MAX. RYCHLOST: 369 MPH
VÝŠKA: 14 stop, 8 palců
PRÁZDNÁ HMOTNOST: 20 965 liber
MAX. NA. HMOTNOST 34 200 liber
SERVISNÍ STROP: 33 100 stop
MAX. ROZSAH: 1350 mil, (1900 mil trajekt)
Sazba: 2090 stop za minutu
VYZBROJENÍ: Čtyři 20mm děla Hispano M2, čtyři těžké kulomety ráže Browning M2 .50,
6 400 liber bomb nebo raket

Tento web je duševním vlastnictvím a Copyright Mid-Atlantic Air Museum, 2018. Všechna práva vyhrazena. Žádná reprodukce, distribuce ani přenos materiálu na těchto webových stránkách není povolena bez výslovného písemného souhlasu středoatlantického leteckého muzea.

vývojář webových stránek a webmaster Bill Rambow

Webhostingové služby od


Obsah

Původy [upravit | upravit zdroj]

Detailní pohled na prostor radaru operátora nočního stíhače P-61 v zadní části trupu, East Field, Saipan, Mariany, 20. července 1944.

V srpnu 1940, 16 měsíců před vstupem USA do války, byl americký letecký důstojník v Londýně generálporučík Delos C. Emmons informován o britském výzkumu v Radaru (Radio Detection and Ranging), který probíhal od roku 1936 a měl hrál důležitou roli v obraně národa před Luftwaffe během bitvy o Británii. Generál Emmons byl informován o novém radaru Airborne Intercept (zkráceně AI), což je samostatná jednotka, kterou lze instalovat do letadla a umožnit jí pracovat nezávisle na pozemních stanicích. V září 1940 obchodovala Tizard Mission s britským výzkumem mnoha aspektů včetně radaru pro americkou produkci.

Britská nákupní komise hodnotící americká letadla současně deklarovala svou naléhavou potřebu vysokorychlostního letounu, který by zachytil Luftwaffe bombardéry útočící v noci na Londýn. Letadlo by muselo nepřetržitě hlídkovat nad městem po celou noc, což by vyžadovalo alespoň osm hodin povolovací schopnosti. Letoun by unesl jednu z raných (a těžkých) radarových jednotek AI a namontoval svou specifikovanou výzbroj do „vícepalcových věží“. Britové sdělili požadavky na novou stíhačku všem konstruktérům letadel a výrobcům, se kterými pracovali. Byl mezi nimi i Jack Northrop a uvědomil si, že požadavky na rychlost, nadmořskou výšku, zatížení palivem a více věžemi vyžadují velké letadlo s více motory.

Generál Emmons se vrátil do USA s podrobnostmi o požadavcích britských nočních stíhačů a ve své zprávě uvedl, že americké letadlové kanceláře by mohly takové letadlo vyrábět. Rada Emmons vyvinula základní požadavky a specifikace a předala je ke konci roku 1940 velitelství letecké technické služby, Wright Field. Po zvážení dvou největších výzev - vysoké hmotnosti radaru AI a velmi dlouhého (podle standardů stíhacích letů) loterie minimálně osm hodin - si deska, stejně jako Jack Northrop, uvědomila, že letadlo bude potřebovat značný výkon a výslednou velikost dvojčete. motory, a doporučil takové parametry.

Vladimir H. Pavlecka, vedoucí výzkumu Northrop, byl přítomen nesouvisejícímu podnikání ve Wright Field. Dne 21. října 1940 telefonoval plukovník Laurence Craigie z ATSC Pavleckovi, vysvětlil specifikace USAAC, ale řekl mu, aby „si nedělal žádné poznámky:„ Jen si to zkuste uložit do paměti! ““ Γ ] Co Pavlecka neudělal dozvědět se byla část radaru v letadle Craigie popsal tehdejší supertajný radar jako „zařízení, které by lokalizovalo nepřátelská letadla ve tmě“ a které mělo schopnost „vidět a rozlišovat jiná letadla“. Mise, vysvětlil Craigie, bylo „zachycení a zničení nepřátelských letadel za letu během období tmy nebo za podmínek špatné viditelnosti“.

Druhý den se Pavlecka setkal s Jackem Northropem a předal mu specifikaci USAAC. Northrop porovnal své poznámky s Pavleckou, viděl podobnost mezi požadavky USAAC a požadavky vydanými RAF a vytáhl práci, kterou vykonával na požadavcích britských letadel. Byl už měsíc a o týden později se Northrop vrhl na návrh USAAC.

5. listopadu se Northrop a Pavlecka setkali ve Wright Field s veliteli leteckého materiálu a představili jim předběžný návrh Northropu. Jedinou soutěží byl návrh nočního stíhače Douglas XA-26A, ale Northropův návrh byl vybrán a Black Widow byla koncipována.

Počáteční fáze [upravit | upravit zdroj]

Předprodukční prototyp YP-61

Po přijetí USAAC zahájil Northrop komplexní projektové práce na letadle, aby se stal prvním, kdo navrhl specializovanou noční stíhačku. Výsledkem bylo největší a jedno z nejsmrtelnějších letadel třídy pronásledování, které létaly USA během války.

Prvním návrhem Jacka Northropa byla dlouhá trupová gondola mezi dvěma gondolami motoru a ocasními rameny. Motory byly radiální osmiválce Pratt & amp Whitney R-2800-10 Double Wasp, každý o výkonu 2000   hp (1491  kW). V trupu byla umístěna tříčlenná posádka, radar a dvě čtyřpalné věže. Kulomety M2 Browning o velikosti 0,50  in (12,7 a#160mm) byly vybaveny 36 "#160in (91  cm) dlouhými" letadlovými "hlavněmi s perforovanými rukávy. Věže byly umístěny v přídi a zadní části trupu. Stál na tříkolovém podvozku a v křídlech měl zatahovací klapky s plným rozpětím neboli „Zap klapky“ (pojmenované podle inženýra Northropa Edwarda Zapa).

Letoun byl obrovský, jak Northrop očekával. Zatímco existovaly mnohem těžší a větší vícemotorové bombardéry, jeho délka 45,5  ft (14  m), rozpětí křídel 66  ft (20  m) a projektovaná hmotnost 22,600  lb (10,251  kg) při plném zatížení byla neslýchaná pro bojovníka, což P-61 pro mnohé těžko přijalo jako proveditelné stíhací letadlo.

Změny plánu [upravit | upravit zdroj]

Horní věž P-61 je viditelná na trupu mezi křídly.

Před finalizací byly prozkoumány některé alternativní konstrukční prvky. Mezi nimi byla konverze na jeden svislý stabilizátor/směrovka a posunutí příďových a ocasních dělových věží do horní a dolní části trupu spolu se začleněním druhého střelce.

Koncem listopadu 1940 se Jack Northrop vrátil do tříčlenné posádky a sestavy dvojitého ocasu/kormidla. Aby splnili požadavek USAAC na větší palebnou sílu, konstruktéři opustili ventrální věž a namontovali do křídel čtyři děla Hispano M2 ráže 20  mm (0,79  in). Jak se design vyvíjel, děla byla následně přemístěna do břicha letadla, stejně jako jeho Luftwaffe hrubý ekvivalent, Heinkel He 219, často používaný. P-61 se proto stal jedním z mála stíhacích letounů navržených v USA, které měly ve druhé světové válce tovární standard 20 a#160 mm kanónů.

Specifikace Northrop 8A byla formálně předložena velitelství armádního leteckého materiálu ve Wright Field dne 5. prosince 1940. Po několika malých změnách Northrop NS-8A splňoval všechny požadavky USAAC a letecký sbor vydal společnosti Northrop 17. prosince oprávnění k nákupu .Smlouva na dva prototypy a dva zmenšené modely, které mají být použity pro testování v aerodynamickém tunelu (náklady nepřesahují 1 367 000 USD), byla udělena dne 10. ledna 1941. Specifikace Northrop 8A se stala, podle označení ministerstva války, XP-61.

Vývoj XP-61 [upravit | upravit zdroj]

V březnu 1941 se výbor pro standardizaci armády a námořnictva rozhodl standardizovat používání vzestupných karburátorů napříč všemi americkými vojenskými pobočkami. XP-61, navržený s downdraft karburátory, čelil odhadovanému minimálně dvouměsíčnímu přepracování motorové gondoly, aby byl návrh v souladu. Výbor později zvrátil rozhodnutí o standardizaci karburátoru updraft (situace programu XP-61 pravděpodobně měla jen malý vliv), čímž se zabránilo potenciálnímu útlumu vývoje XP-61.

Air Corps Mockup Board se sešel v Northropu dne 2. dubna 1941, aby zkontroloval model XP-61. Po této kontrole doporučili několik změn. Nejvýrazněji byla čtyři děla M2 20   mm (0,79  in) přemístěna z vnějších křídel do břicha letadla, těsně seskupená těsně za zadní částí příďového ústrojí. Blízko umístěná středová instalace se dvěma svisle naskládanými děly, mírně vně středové osy letadla na každé straně a horním dělem v každém páru pouze o několik palců dále přívěsným, odstranila inherentní nevýhody konvergence kulometných děl. Bez konvergence bylo míření podstatně jednodušší a rychlejší a těsně seskupená děla vytvářela silný proud projektilů 20  mm (0,79  in). Odstranění zbraní a střeliva z křídel také vyčistilo křídlo křídla a zvýšilo vnitřní kapacitu paliva z 540  gal (2044  l) na 646  gal (2,445  l).

Další změny zahrnovaly ustanovení o externím přepravě paliva ve spouštěcích nádržích, svodičích/tlumičích plamene na výfucích motoru a přerozdělení některých rádiových zařízení. I když to bylo z výkonnostního hlediska vše výhodné-zejména pohyb kanónů-úpravy vyžadovaly více než měsíc práce na přepracování a XP-61 byl již za plánem.

V polovině roku 1941 se montáž hřbetní věže nakonec ukázala jako příliš obtížná pro instalaci do letadla a byla změněna z prstencového držáku General Electric na držák na podstavec, jaký se používá pro horní věže v Boeing B-17 Flying Fortress, Consolidated B- 24 Liberator, North American B-25 Mitchells, Douglas A-20s a další bombardéry. Po této úpravě se samotná věž stala nedostupnou, protože operační letouny, v tomto případě Boeing B-29 Superfortress, byly před experimentálními letadly v řadě na součást s vysokou poptávkou. Pro letové zkoušky použili inženýři atrapu věže.

P-61Bs na montážní lince v Northropu, 1944

V průběhu února 1942 výrobce subdodávek Curtiss oznámil společnosti Northrop, že čtyřlistá automatická vrtule C5424-A10, kterou společnost Northrop plánovala pro použití v XP-61, nebude připravena na zavádění prototypu ani na zahájení letových zkoušek. Místo rekvizit Curtiss byly použity vrtule Hamilton Standard, dokud nebyl k dispozici původně plánovaný komponent.

Hmotnost XP-61 během stavby prototypu stoupla na 22 392  lb (10 157  kg) prázdných a 29 673  lb (13 459  kg) při vzletu. Motory byly radiály R-2800-25S Double Wasp otáčející čtyřlisté vrtule Curtiss C5425-A10 o průměru 12  ft 2  in, oba se při pohledu zepředu otáčely proti směru hodinových ručiček. Rádia obsahovala dvě velitelské vysílačky, SCR-522A a tři další rádia, SCR-695A, AN/APG-1 a AN/APG-2. Centrální řízení palby pro dělovou věž bylo podobné jako u B-29, General Electric GE2CFR12A3.

P-61C [upravit | upravit zdroj]

P-61C byla vysoce výkonná varianta určená k nápravě některých bojových nedostatků, s nimiž se setkávaly varianty A a B. Práce na letounu P-61C u společnosti Northrop probíhaly poměrně pomalu, a to kvůli vyšší prioritě projektu létajících křídel Northrop XB-35. Ve skutečnosti byla velká část práce na P-61C farmována společností Goodyear, která byla subdodavatelem výroby komponent Black Widow. Teprve počátkem roku 1945 sjel z výrobních linek první výrobní P-61C-1-NO. Jak jsme slíbili, výkon se podstatně zlepšil, navzdory nárůstu hmotnosti 2 000  lb (907  kg) prázdné hmotnosti. Maximální rychlost byla 490  mph (690  km/h) při 30 000  ft (9 000  m), servisní strop byl 41 000  ft (12 500  m) a nadmořská výška 30 000  ft (9 000  ft) #160 m) bylo možné dosáhnout za 14,6 minut.

P-61C byl vybaven perforovanými stíhacími brzdami umístěnými jak pod, tak nad křídelními plochami. Ty měly poskytnout prostředek, který zabrání pilotovi přestřelit jeho cíl během zachycení. Pro zvýšení palivové kapacity byl P-61C vybaven čtyřmi závěsnými pylony (dva uvnitř gondol, dva přívěsné), které mohly nést čtyři spouštěcí nádrže 310  gal (1 173  l). První letoun P-61C byl přijat USAAF v červenci 1945. Válka v Pacifiku však skončila dříve, než jakýkoli P-61Cs mohl vidět boj. 41. a poslední P-61C-1-NO byl přijat 28. ledna 1946. Společnost Northrop dokončila nejméně 13 dalších, ale byly sešrotovány, než mohly být dodány do USAAF.

Životnost P-61C byla poměrně krátká, protože byla rychle deklasována proudovými letadly. Většina z nich byla použita pro testovací a výzkumné účely. Do konce března 1949 byla většina letounů P-61C sešrotována. Dva vstoupili na civilní trh a další dva šli do muzeí.

F-15/RF-61C [upravit | upravit zdroj]

V polovině roku 1945 byl přeživší XP-61E upraven na neozbrojené fotografické průzkumné letadlo. Všechny zbraně byly odstraněny a byl namontován nový nos, schopný pojmout sortiment leteckých kamer. Letoun, přeznačený na XF-15, vzlétl poprvé 3. července 1945. P-61C byl také upraven na standardy XF-15. Kromě turbosupercharged R-2800-C motorů, to bylo totožné s XF-15 a vzlétl poprvé 17. října 1945. Nos pro F-15A byl subdodáván Hughes Tool Company z Culver City, Kalifornie. F-15A byl v podstatě P-61C s novým trupem s bublinovým baldachýnem a nosem kamery, ale bez stíhacích brzd na křídle.

F2T-1N [upravit | upravit zdroj]

United States Marine Corps plánoval získat 75 Black Widows, ale ty byly zrušeny v roce 1944 ve prospěch Grumman F7F Tigercat. V září 1945 však námořní pěchota obdržela tucet bývalých leteckých sil P-61B, aby sloužily jako radarové trenéry, dokud nebudou Tigercaty k dispozici v síle letky. Δ ] Určeno F2T-1N Ε ] tato letadla byla přidělena k pobřežním námořním jednotkám a sloužila krátce, poslední dvě F2T-1 byly staženy 30. srpna 1947.


Design

P-61 představoval tříčlennou posádku: pilot, střelec a radarový operátor. Byl vyzbrojen čtyřmi 20 mm (0,79 palce) vpřed střílejícími děly Hispano M2 namontovanými ve spodním trupu a čtyřmi 0,50 palce (12,7 mm) kulomety M2 Browning seřazenými vodorovně se dvěma středními děly mírně přesazenými nahoru v dálkově zaměřená hřbetní věž, podobné uspořádání, jaké se používalo u B-29 Superforts pomocí čtyř dělových horních předních dálkových věží. Věž byla poháněna gyroskopickým počítačem pro řízení palby General Electric GE2CFR12A3 a mohla být řízena buď střelcem, nebo radarovým operátorem, kteří měli na otočných sedadlech připevněna stanoviště ovládání zaměřovacího a gyroskopického kolimátoru.

Dva motory Pratt & Whitney R-2800-25S Double Wasp byly namontovány přibližně na šestinu na rozpětí křídla. Byly vybaveny dvoustupňové, dvourychlostní mechanické kompresory. Ve snaze ušetřit místo a hmotnost nebyly namontovány žádné turbodmychadla, a to navzdory očekávané maximální rychlosti 80 km/h a zvýšení provozního stropu 10 000 stop (3048 m).

Pozice pro hlavní podvozek byly umístěny ve spodní části každé gondoly, přímo za motorem. Obě hlavní nohy ozubeného kola byly ve svých gondolách výrazně přesazeny a vytaženy směrem k ocasním oleo nůžkám směřujícím dopředu. Každé hlavní kolo bylo uloženo ve své ozubené noze a oleo. Dveře hlavního převodu byly dva kusy, rovnoměrně, podélně rozdělené, zavěšené na vnitřní hraně vnitřních dveří a na vnějším okraji vnějších dveří.

Každý kryt motoru a gondola se stáhly zpět do ocasních výložníků, které končily vzhůru ve velkých svislých stabilizátorech a jejich komponentních směrovkách, každý ve tvaru podobném zaoblenému pravoúhlému trojúhelníku. Náběžná hrana každého svislého stabilizátoru byla hladce odkloněna od povrchu ocasního výložníku směrem nahoru, smetena zpět na 37 °. Horizontální stabilizátor zasahoval mezi vnitřní povrchy obou vertikálních stabilizátorů a byl přibližně ¾ akordem kořene křídla včetně výtahu. Výtah zabíral přibližně ⅓ šířky horizontálního stabilizátoru a v horním půdorysném úhlu směřoval v horizontále dovnitř z obou rohů náběžné hrany směrem k odtokové hraně přibližně 15 °, čímž se z výtahu vytvořil široký, krátký lichoběžník. Horizontální sestava stabilizátoru a výtahu měla mírný průřez profilem křídla.

Motory a gondoly byly přívěsné od kořene křídla a krátké „ramenní“ části křídla, která měla 4 ° vzepětí, a za nimi následoval zbytek křídla, které mělo vzepětí 2 °. Náběžná hrana křídla byla rovná a kolmá na osu letadla. Odtoková hrana byla rovná a rovnoběžná s přední hranou v rameni a zužovala se dopředu o 15 ° směrem ven od gondoly. Na rameni křídla a kořenu vnějšího křídla byly přítomny přívody karburátoru s náběžnou hranou, s odstupem několika palců od samotné gondoly motoru. Vzhledově se velmi podobali těm na F4U Corsair-tenké horizontální obdélníky s konci zaoblenými téměř do půlkruhu, uvnitř s několika vertikálními lopatkami, které správně nasměrovaly proud vzduchu.

P-61 neměl normální křidélka. Místo toho měl 15% rozpětí špičkových křidélek, která poskytovala malou kontrolu, ale poskytovala dobrý pocit z hlavního systému. Většina ovládání letadla kolem osy naklápění byla udržována pomocí zakřivených, zúžených spoileronů, přibližně 10 m (3 m) na délku a 6 palců (15 cm) na šířku. Byly umístěny vně vnějšího okraje každé gondoly, přibližně ¼ délky vnějšího křídelního panelu, a odsazeny směrem k náběžné hraně křídla přibližně o jednu třetinu tětivy křídla od odtokové hrany, směřující ke špičce křídla přibližně v polovině délky vnějšího křídla. Operace byla následující: spoiler ve vnitřním křídle se otáčel z horního povrchu křídla do proudu vzduchu a snižoval vztlak nad tímto křídlem, což způsobilo, že se střed tlaku posunul o určité množství od křídla a letadlo se odkutálelo. [10]

Hlavní trup neboli gondola byl soustředěn na středovou osu letadla. Bylo to, od špičky nosu po konec ocasního kužele z plexiskla, přibližně pět šestin délky jednoho křídla (od kořene ke špičce). V nose byla vyvinutá forma radaru signálního sboru SCR-268, SCR-720A společnosti Western Electric. Bezprostředně za radarem byl vícerámový „skleníkový“ baldachýn se dvěma odlišnými úrovněmi, jednou pro pilota a druhou pro střelce nad a za ním, přičemž ta druhá byla zvýšena přibližně o 15 palců. V kombinaci s téměř plochým horním povrchem nosu letadla poskytla dvoupatrová stříška nosu letadla zřetelný vzhled tří širokých mělkých schodů. Přední baldachýn v XP-61 představoval souvislé, hladce zakřivené, foukané plexisklové části stříšky směřující dopředu, před pilota a střelce. Vrcholy a boky byly zarámované.

Pod předním prostorem pro posádku se nacházelo příďové ozubené kolo, jímž pilot a střelec vstupovali a vystupovali z letadla. Přední ozubená noha se zatáhla dozadu, proti tvarovanému krytu, který při zavření za letu tvořil část podlahy kokpitu, a zařízení by nemělo prostor se zatáhnout, když je otevřený. Nůžky na oleo směřovaly dopředu. Přední kolo bylo vystředěno a vzpěra se vidlicově nalevo. Přední kolo mělo přibližně ¾ průměru hlavních kol. Dveře nosu byly dvoudílné, rovnoměrně podélně rozdělené a zavěšené na každém vnějším okraji.

Ve středu gondoly se nacházela hlavní nosník křídla, sklad paliva, palivové potrubí a řídicí mechanismy, kabelové sekce ovládacího povrchu, ovládací prvky vrtule a motoru a vybavení rádia/IFF (identifikace přítele nebo nepřítele), ale byla převážně obsazena horní věží montážní kroužek, rotační a výškové mechanismy, sklad munice pro kulomety věže, gyroskopický řídicí počítač střelby GE2CFR12A3 a vazby na řídicí sloupky věže střelce a radaru operátora vpředu a vzadu.

Stanoviště operátora radaru bylo na zadním konci gondoly. Radarista ovládal radarovou sadu SRC-720 a prohlížel si její rozsahy z izolovaného zadního prostoru, do kterého vstupoval pomocí malého poklopu s vestavěným žebříkem na spodní straně letadla. Kromě samotných radarových systémů měl radarový operátor ovládání interkomu a rádia, jakož i ovládací prvky a zaměřovač vzdálené věže. Baldachýn kupé sledoval zakřivení zadní části gondoly, s jediným zaobleným krokem k dvojitému kroku přední kabiny. Zadní část gondoly byla uzavřena foukanou čepicí z plexiskla, která se v horním půdorysu rychle zužovala do sotva zaobleného bodu, tvar byl v bočním profilu poněkud vyšší než v horním půdorysu, čímž byl konec „kužele“ zaoblený vzhled „čepele“ při perspektivním pohledu.

Průřez gondoly, zepředu dozadu, byl obecně obdélníkový, svisle orientovaný. Špička nosu byla velmi zaoblená, aby se do ní vešla parabolická anténa hlavního radaru AI a rychle splynula do obdélníkového průřezu, který se směrem ke dnu mírně zužoval. Tento průřez ztratil zúžení, ale ve spodní části se jasně zaoblil a pohyboval se dobře kupředu předním prostorem pro posádku a příďovým zařízením. Výška se v obou krocích v přední kabině zvýšila, přičemž druhý krok byl v jedné rovině s horní částí letadla (nepočítaje hřbetní dělovou věž). V zadní části předního prostoru pro posádku se dno průřezu značně vyboulilo dolů a pokračovalo v tom, dokud nebylo těsně za středem mezi zadní částí předního prostoru pro posádku a přední částí zadního prostoru pro posádku, kde spodní zakřivení začalo ustoupit. Začínaje v přední části zadního prostoru pro posádku se horní část průřezu začala stále více zužovat směrem dovnitř nad těžiště letadla při postupu směrem k zadní části gondoly. Průřez se značně zaokrouhluje směrem dolů v zadním baldachýnu a rychle se stává oválem s přímým okrajem, který se zmenšuje a končí ve špičce foukaného plexisklového „kužele“ popsaného výše.

Průřez gondol byl v podstatě kruhový, rostl a poté se zmenšoval, když se pohyboval od krytů motoru kolem křídla a převodovky směrem k ocasním ramenům a svislým stabilizátorům. Výduť v horní části křídla udržovala kruhový průřez, když gondoly protínaly křídlo. Průřez se stal mírně vejcovitým kolem hlavních ozubených kol, ve spodní části větší, ale stále kulatý. Podlouhlá vyboulení ve spodní části dveří hlavního převodu, orientovaná podélně, pojala hlavní kola, když byl převod zatažen.

Konce křídel, spoje křídla a gondoly, špičky a hrana stabilizátorů a ovládací povrchy (kromě horizontálního stabilizátoru a výškovky) byly všechny hladce zaoblené, smíchané nebo zaoblené. Celkový design byl výjimečně čistý a tekutý, protože letoun měl velmi málo ostrých rohů nebo hran.

Radar SCR-720

Sériový model SCR-720A namontoval v přídi letadla v režimu Airborne Intercept skenovací rádiový vysílač, měl dosah téměř 8 km. Jednotka by také mohla fungovat jako palubní maják / naváděcí zařízení, navigační pomůcka nebo ve shodě s jednotkami IFF vyslýchajícími respondenty. Radarový operátor XP-61 umístil cíle na jeho rozsah a nasměroval jednotku tak, aby je sledovala, vektorovala a naváděla pilota k radarovému cíli pomocí ústního pokynu a korekce. Jakmile byl pilot v dosahu, použil ke sledování a zavření cíle menší rozsah integrovaný do hlavního přístrojového panelu. [10]

Dálková věž

Na hřbetní dálkovou věž umístěnou na hřbetě XP-61 mohl namířit a vystřelit střelec nebo radarový operátor, kteří měli na svých otočných sedadlech připevněna stanoviště ovládání zaměřovacího a gyroskopického kolimátoru, nebo mohli být uzamčeni dopředu, aby je pilot vystřelil. kromě 20 mm (0,79 palce) děla. Radarový operátor mohl otáčet věží čelem dozadu, aby zaútočil na cíle za letadlem. Věže schopné plného otočení o 360 ° a převýšení 90 ° by mohly být použity k zachycení jakéhokoli cíle na celé polokouli nad a po stranách XP-61, což je pravda Schräge Musik-pokud je to žádoucí, schopnost podobného útoku proti nepřátelským letadlům zespodu. Stručné zhodnocení věže britským experimentálním zařízením British Airplane & Armament v roce 1944 našlo problémy s mířením a „trhavým pohybem“ děl [11], a někteří autoři tvrdí, že věž měla problémy s nárazem na draku, ale žádné problémy s konečnou navrženou věží byly minimální a věž nebyla instalována pro mnoho výrobních sérií, protože mechanismus věže nebyl k dispozici kvůli prioritnímu použití na bombardéru B-29.


Northrop P -61B Black Widow - Historie

Northrop P-61 Černá vdova, pojmenovaný po smrtícím americkém pavoukovi, byl prvním operačním americkým vojenským letounem navrženým speciálně pro noční zachycení nepřátelských letadel a byl prvním letadlem speciálně určeným pro použití radaru. Byl to celokovový dvoumotorový dvoumotorový design vyvinutý během druhé světové války. Poslední letoun byl vyřazen ze státní služby v roce 1954.

Britská nákupní komise hodnotila americká letadla poté, co deklarovala jejich naléhavou potřebu vysokorychlostního vysokorychlostního letadla, které by zachytilo bombardéry Luftwaffe útočící v noci na Londýn. Letadlo by muselo nepřetržitě hlídkovat nad městem po celou noc, což by vyžadovalo alespoň osm hodin povolovací schopnosti. Letoun by nesl jednu z prvních (a těžkých) radarových jednotek AI a namontoval do něj specifikovanou výzbroj „více dělové věže“. Britové sdělili požadavky na novou stíhačku všem konstruktérům letadel a výrobcům, se kterými pracovali. Jack Northrop byl mezi nimi, a uvědomil si, že požadavky na rychlost, nadmořskou výšku, zatížení palivem a více věžemi vyžadují velké letadlo s více motory. Prvním návrhem společnosti Northrop byla dlouhá trupová gondola mezi dvěma gondolami motoru a ocasními rameny s tříkolovým podvozkem.Motory měly být radiální osmiválce Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp, produkující každý 2 000 hp (1491 kW). V trupu měla být tříčlenná posádka, radar a dvě čtyřpalné věže. Před finalizací byly prozkoumány některé alternativní konstrukční prvky. Mezi nimi byla konverze na jeden svislý stabilizátor/směrovka a posunutí příďových a ocasních dělových věží do horní a dolní části trupu spolu se začleněním druhého střelce. Koncem listopadu 1940 se Northrop vrátil do tříčlenné a dvojité sestavy ocas/kormidlo. Aby splnili požadavek USAAC na větší palebnou sílu, konstruktéři opustili ventrální věž a do křídel namontovali čtyři 20 mm (0,79 palce) děla Hispano M2. Jak se design vyvíjel, děla byla následně přemístěna do břicha letadla. P-61 se proto stal jedním z mála stíhacích letounů navržených v USA, které měly ve druhé světové válce tovární standard 20 mm (0,79 palce). Dne 5. listopadu 1940, Northrop a Vladimír H. Pavlečka„Vedoucí výzkumu Northropu se setkal ve Wright Field s důstojníky velení leteckého materiálu a představil jim předběžný návrh společnosti Northrop a pouze s jedním dalším konkurentem návrhu byl vybrán návrh společnosti Northrop a byla koncipována Černá vdova. Na hřbetní dálkovou věž umístěnou na hřbetě XP-61 mohl namířit a vystřelit střelec nebo radarový operátor, kteří měli na svých otočných sedadlech připevněna stanoviště ovládání zaměřovacího a gyroskopického kolimátoru, nebo mohli být uzamčeni dopředu, aby je pilot vystřelil. kromě 20 mm (0,79 palce) děla. Radarový operátor mohl otáčet věží čelem dozadu, aby zaútočil na cíle za letadlem. Věž, schopná plného 360 ° otočení a 90 ° převýšení, by mohla být použita k zapojení jakéhokoli cíle na celé polokouli nad a po stranách XP-61.
Základní konstrukce byla schválena USAAC a kontrakt byl vydán pro prototypy 10. ledna 1941. Letoun, označený jako XP-61, měl být poháněn dvěma motory Pratt & Whitney R2800-10 Double Wasp, které otáčejí Curtiss C5424-A10 o čtyřech lopatkové, automatické vrtule s plným opeřením. Jak se konstrukce prototypu pohybovala vpřed, rychle se stal obětí řady zpoždění. Patří sem potíže se získáváním nových vrtulí a také vybavení pro horní věž. V druhém případě měla přednost při přijímání věží jiná letadla, jako například B-17 Flying Fortress, B-24 Liberator a B-29 Superfortress. Problémy byly nakonec překonány a prototyp poprvé vzlétl 26. května 1942, přičemž první výrobní letadlo sjelo z montážní linky v říjnu 1943.

V akci
Nad Evropou

První jednotkou, která obdržela P-61, byla 348. noční stíhací peruť se sídlem na Floridě. Tréninková jednotka, 348. připravená posádka k nasazení v Evropě. V Kalifornii byla také použita další školicí zařízení. P-61 nebyl v USAAF v Evropě zcela vítán. V květnu 1944, Generál Spaatz požádal noční stíhače de Havilland Mosquito o vybavení dvou amerických nočních stíhacích perutí se sídlem ve Velké Británii. Žádost byla zamítnuta kvůli nedostatečným dodávkám komárů, kteří byli žádaní o řadu rolí. Na konci května USAAF trvala na soutěži mezi Mosquito a P-61 o provoz v Evropském divadle. Posádky RAF létaly na Mosquito Mk XVII, zatímco posádky 422. NFS letěly na P-61. Nakonec USAAF zjistil, že P-61 měl mírně lepší stoupání a mohl se otáčet těsněji než Mosquito. V Anglii 422d NFS konečně obdržel své první P-61 na konci června a v polovině července začal létat nad operačními misemi nad Anglií. Tato letadla dorazila bez hřbetních věží, takže střelci letky byli přeřazeni k jinému NFS, který měl pokračovat v letu na P-70. K prvnímu zapojení P-61 v Evropském divadle došlo 15. července, kdy byl P-61 pilotovaný poručíkem Hermanem Ernstem zachycen V-1 'Buzz Bomb'. Kvůli poškození zadního kužele (běžný problém vyřešený u novějších modelů) jej však nedokázal sundat. 16. července měl opět šanci zachytit V-1 a tentokrát byl úspěšný, což z něj učinilo první sestřel P-61, i když během denního letu. V prosinci 1944 pomáhaly P-61 ze 422. a 425. NFS, operující z opuštěných základen Lufwaffe, odrazit německou ofenzivu známou jako Bitva v Ardenách, se dvěma létajícím krytím nad městem Bastogne. Piloti 422. a 425. NFS přepnuli svou taktiku z nočních bojů na pozemní útok za denního světla, bombardováním německých zásobovacích linek a železnic. Během nočních bojových operací byly nejčastěji se setkávajícími a ničenými typy letadel Luftwaffe Junkers Ju 188s, Junkers Ju 52s, Bf 110s, Fw 190s, Dornier Do 217s a Heinkel He 111s, zatímco ztráty P-61 byly omezeny na četné přistávací nehody, špatné počasí, přátelská a protiletadlová pozemní palba. Ve vzdušném boji nebylo potvrzeno, že by byly zničeny žádné P-61, i když jeden mohl být sestřelen letounem Fw 190.
V Pacifiku
V červnu 1944 dosáhly první P-61 Pacifiku a připojily se k 6. noční stíhací peruti na Guadalcanalu. První japonskou obětí Černé vdovy byl Mitsubishi G4M, který byl sestřelen 30. června 1944. V této fázi války byly japonské letouny létající v nočních misích daleko od sebe. Jedné letce se podařilo zničit velké množství Kawasaki Ki-48 'Lilie' Japonské vojenské letectvo dvoumotorové bombardéry, další sestřelilo několik Mitsubishi G4M 'Bettys', zatímco další pilot zničil dva japonské námořnictvo Nakajima J1N1 'Irving' dvoumotorové stíhačky v jednom záběru, ale většina misí byla bez komplikací. Dne 30. ledna 1945 provedl osamělý P-61 zásadní misi, která byla nápomocna při úspěšném náletu amerických Strážců na osvobození více než 500 spojeneckých válečných zajatců držených Japonci v zajateckém táboře Cabanatuan na Filipínách, a to provedením nízkého létání. akrobacie, rozptylující stráže, když se Strážci přiblížili nepozorovaně.

Se změnou v systému označování letadel USAF v červnu 1948 se ze všech P-61 staly F-61 a ze všech F-15A RF-61C. Odchod P-61 do důchodu začal v roce 1948 nahrazením F-82 TwinMustangy, vybavenými jako noční stíhači, a do konce roku byly všechny ADC Black Widows ve Spojených státech, na Aljašce a v Panamě mimo inventarizační listiny . Většina letounů P-61 Dálného východu byla v roce 1949 v důchodu, poslední operační Černá vdova 68. stíhací perutě, 347. stíhací skupina opustila Japonsko v květnu 1950, přičemž o měsíc chyběla korejská válka, kde se mohla ukázat jako užitečná proti Severokorejští noční létající vetřelci PO-2, kteří po většinu války pronásledovali spojenecká letiště.
Všechny modely a varianty P-61 byly vyrobeny ve výrobním závodě společnosti Northrop v Hawthorne v Kalifornii, přičemž bylo postaveno celkem 706 kusů. Konečné letouny F-61 byly vyřazeny v květnu 1950. Prodány civilním agenturám, F-61 a F-15 (letoun F-15 nesl mnoho kamer a byl určen k použití jako průzkumný letoun a byl přeznačen F-61 v roce 1948), to hrálo v různých rolích až do pozdních šedesátých let, od výzkumu počasí po hašení požárů. Poslední zaznamenaný komerční let byl 6. září 1968, kdy Ralph Ponte„Jeden ze tří civilních pilotů, kteří byli držiteli hodnocení pro letoun F-15, létal se sérií rutinních kapek Phos-Chek na oheň zuřící poblíž Hollisteru v Kalifornii. Navzdory tomu, že nebyl na kratší dráhu přetížen, povětrnostní podmínky způsobené ohněm způsobily, že vzlet byl nebezpečný a Ponte se rozhodl během vzletu přerušit. Letoun však nedokázal včas zastavit, narazil do zeleninové zahrady, zlomil křídlo a způsobil požár, který uhasilo jiné hasičské letadlo a zachránilo Ponte život.


Podívejte se na video: Building Northrop Black Widow P-61. From Start to Finish. Revell 148 Scale