Nádraží k radnici

Nádraží k radnici

Těsně před desátou hodinou v neděli 28. června 1914 dorazili Franz Ferdinand a Sophie von Chotkovato do Sarajeva vlakem. Generál Oskar Potiorek, guvernér rakouských provincií Bosny a Hercegoviny, čekal na královskou párty na radnici na oficiální recepci.

V předním voze byl Fehim Curcic, starosta Sarajeva a Dr. Gerde, městský policejní komisař. Franz Ferdinand a Sophie von Chotkovato byli ve druhém voze s Oskarem Potiorekem a hrabětem von Harrach. Vrch auta byl stažen zpět, aby davům poskytl dobrý výhled na jeho obyvatele.

Místní policejní síly měly na starosti bezpečnostní opatření pro královskou návštěvu. Před příchodem Františka Ferdinanda do Sarajeva bylo zatčeno a vzato do vazby pětatřicet potenciálních potížistů. Sto dvacet policistů bylo umístěno po trase, kterou měla královská strana podniknout na cestě k radnici, ale bylo rozhodnuto, že 70 000 rakousko-uherských vojáků v Sarajevu bude drženo ve svých kasárnách.

Trasu lemovalo také sedm sarajevských policejních sil, kteří byli členy sarajevské policie. Byli rozmístěni podél Appel Quay, každý dostal pokyn, aby se pokusil zabít Franze Ferdinanda, až královské auto dosáhne své pozice. Prvním spiklencem na trase, který viděl královské auto, byl Muhamed Mehmedbasic. Mehmedbasic, který stál u rakousko-uherské banky, ztratil nervy a nechal auto projet, aniž by něco podnikl. Mehmedbasic později řekl, že za ním stál policista a bál se, že bude zatčen, než bude mít šanci hodit bombu.

Dalším mužem na trase byl Nedjelko Cabrinovic. V 10.15. Cabrinovic vykročil vpřed a hodil bombu na arcivévodovo auto. Řidič zrychlil, když viděl, jak předmět letí k němu a bomba explodovala pod volantem dalšího auta. Dva z cestujících, Eric von Merizzi a hrabě Boos-Waldeck, byli vážně zraněni. Asi tucet diváků bylo také zasaženo střepinami bomb.

Poté, co Nedjelko Cabrinovic hodil bombu, spolkl kyanid, který nesl, a skočil do řeky Miljacka. Čtyři muži, včetně dvou detektivů, ho následovali a podařilo se mu ho zatknout. Jed ho nedokázal zabít a byl převezen na místní policejní stanici.

Řidič Franze Ferdinanda, Franz Urban, jel extrémně rychle a další členové skupiny Black Hand na trase, Cvijetko Popovic, Gavrilo Princip, Danilo Ilic a Trifko Grabez, usoudili, že je zbytečné pokoušet se zabít arcivévodu, když bylo auto jít touto rychlostí.

Drobný výstřižek z novin zaslaný bez komentáře tajnou skupinou teroristů v Záhřebu jejich soudruhům v Bělehradě byl pochodní, které v roce 1914 zapálilo svět válkou. Malé výstřižky pocházely z Srobibran, Croation journal of omezeného oběhu, a sestával z krátkého telegramu z Vídně. Telegram prohlásil, že rakouský arcivévoda František Ferdinand navštíví 28. června Sarajevo, hlavní město Bosny, aby řídil armádní manévry.

Jak se odvážil Franz Ferdinand, nejen představitel utlačovatele, ale v jeho osobě arogantní tyran, toho dne vstoupit do Sarajeva? Takový vstup byl studovanou urážkou. 28. červen je datum vryté hluboko do srdce každého Srba, takže ten den má své vlastní jméno. To se nazývá vidounan. Je to den, kdy bylo staré srbské království dobyto Turky v bitvě u Amselfelde v roce 1389. To nebyl den, aby se Franz Ferdinand, nový utlačovatel, odvážil k samotným dveřím Srbska, aby ukázal sílu paže, které nás držely pod patou. Naše rozhodnutí bylo přijato téměř okamžitě. Smrt tyranovi!

Naše srdce jsou plná štěstí z nejmilostivější návštěvy, kterou Vaše Výsosti s potěšením oceňují naše hlavní město Sarajevo, a já se považuji za šťastný, že Vaše Výsosti dokážou v našich tvářích číst pocity naší lásky a oddanosti, naší neotřesitelné loajality a o naší poslušnosti Jeho Veličenstvu, našemu císaři a králi, a nejsrovnanější habsbursko-lotrinské dynastii.

Všichni občané hlavního města Sarajeva zjišťují, že jejich duše jsou naplněny štěstím, a velmi nadšeně vítají nejslavnější návštěvu vašich Výsostí s tím nejsrdečnějším přivítáním, hluboce přesvědčeni, že tento pobyt v našem milovaném městě Sarajevu ještě vzroste Nejmilostivější zájem vašich Výsostí o náš pokrok a blahobyt a vždy posiluje naši nejhlubší vděčnost a loajalitu, loajalitu, která bude neměnně přebývat v našich srdcích a která bude navždy růst.

Je mi velkým potěšením přijmout ujištění o vaší neotřesitelné loajalitě a náklonnosti k Jeho Veličenstvu, našemu nejmilostivějšímu císaři a králi. Srdečně vám děkuji za hlasité ovace, kterými mě a moji manželku obyvatelé přijali, o to více, že v nich vyjadřuje potěšení nad nezdarem atentátu.


Historie Manitoby: Vítání imigrantů na bráně do Kanady a rsquos West: Imigrační haly ve Winnipegu, 1872-1975

& ldquo Velký nemytý. & rdquo Fotograf G. F. Ridsdale zachytil tento pohled na lidi v imigračním sále Winnipeg, kolem roku 1900.
Zdroj: Knihovna a archivy Kanada, PA-122676.

V roce 1869 nové Dominion of Canada zařídilo koupi Rupert & rsquos Land od Hudson & rsquos Bay Company a dohoda byla uzavřena počátkem roku 1870. Od té doby až do příchodu Velké hospodářské krize v roce 1930 bylo hlavním zájmem kanadské vlády osídlit prériích. Malé město Winnipeg bylo založeno na klíčovém místě vodní dopravy a vidlicích řek Red a Assiniboine. Až do příchodu Kanadské pacifické železnice (CPR) v roce 1881 byla hlavní cesta na Západ přes Spojené státy a poté po červené řece do Winnipegu. Jakmile železnice začala tlačit na západ od Winnipegu, rostoucí město se stalo západním sídlem kanadských imigračních aktivit a na více než šedesát let bylo distribučním bodem pro všechny přistěhovalce, kteří se snaží usadit na Západě. Všichni byli povinni vycvičit ve Winnipegu a být zpracováni prostřednictvím tamních imigračních úřadů. Aby bylo možné tento proces zvládnout, muselo imigrační oddělení zajistit ubytování imigrantům. Tento článek vypráví příběh o mnoha imigračních halách, které byly postaveny a provozovány ve Winnipegu během prvního století Kanady a rsquosu.


Budova Market Street Elevated v západní Philadelphii Děti pózují vedle stavebního vybavení poblíž prvního vybudovaného úseku Trhu vyvýšeného. The Market Street Subway and Elevated byl otevřen v západní Philadelphii v roce 1907, nesoucí dojíždějící ze tří stanic podél zvýšené linky na 23. ulici a odtud v podzemí na radnici. The Market Street Subway and Elevated otevřel svou službu West Philadelphia v roce 1907. Philadelphia Rapid Transit Authority (PRT) otevřela tři stanice podél zvýšené linky od 63. do 23. ulice, v tomto okamžiku linka fungovala jako metro k radnici. V roce 1908 byla linka plně funkční mezi 69. ulicí (Upper Darby) a Delaware Avenue Po dohodě s městskými radami v roce 1903 měla PRT postavit Market Street Subway a Elevated v šesti fázích: Výstavba vyvýšené železnice z řeky Schuylkill přes západní Philadelphii na konečnou v Horním Darby, Stavba mostu, který ponese vyvýšené přes řeku Schuylkill, Výstavba čtyřkolejného metra pod Market Street od řeky Schuylkill po radnici, Výstavba dvoukolejného metra od radnice pod Market Street k výstupu na Front and Arch Streets, Výstavba smyčkového metra pod Broad Street, Walnut Street, 8th Street, Arch Street a Broad Street k vedení místních tratí ve velké smyčce v obchodní čtvrti východně od radnice a Stavba vyvýšené železnice na Delaware Avenue, která bude sloužit trajektům z řeky Delaware. [1] Jak bylo uvedeno výše, jedna fáze projektu zahrnovala výstavbu nového ocelového železničního mostu, který by stál 100 stop severně od stálého Market Street Bridge. Stavba tohoto mostu - nazvaného Schuylkill River Bridge - začala v červenci 1903 a byla dokončena v srpnu 1905. [2] Jakmile byl most Schuylkill River ve výstavbě, PRT přistoupila ke stavbě terminálu 69. ulice, západního konce projektu, na pastvině Upper Darby (Delaware County). Linka rychlého tranzitu postavená mezi 69. ulicí a bodem poblíž Cobbova potoka nebyla vyvýšena, tato první část trati překročila soukromý pozemek módním způsobem „řez a naplň“ zeminu, která byla vybagrována, aby vytvořila „řez“, byla použita k vybudování nábřeží. V blízkosti Cobb’s Creek by linka zanechala zářez na svahu, aby se na „63. ulici“ stala „The El“. V říjnu 1904 začala PRT stavět sloupy a nosníky na West Market Street současně ve dvou sekcích: 1) od 63. ulice na východ k 45. ulici a 2) od 45. ulice k mostu řeky Schuylkill. Pod stoupajícím El pokračovala v provozu obousměrná elektrická tramvajová linka, která byla dokončena v srpnu 1905. [3] Do terminálu 69. ulice vedly trolejbusové linky obsluhující okresy Delaware, Chester a Montgomery. Městští cestující sem přešli na Market Street Line. Vyvýšené stanice se zvedly podél trati na 36., 46. a 63. ulici. Nový most přes řeku Schuylkill překlenovaly čtyři koleje, přičemž dvě vnitřní koleje pro El a dvě vnější koleje pro vozíky. Po překročení řeky vstoupily vlaky a vozy metra do podzemního tunelu portálem na 23. ulici a tunelové koleje je přenesly na radnici. Třetí kolejnice zajišťovala elektřinu pro Elevated a všechny vlaky a vagóny metra uvnitř tunelu. Mimo tunel poháněly trolejové dráty trolejbusové vozy metra. [4] "Na radnici se koleje rozcházejí, dva na východ a dva na západ procházejí na jih a sever od radnice," uvádí PRT v roce 1908. "Trasy pro povrchové vozy končí ve smyčce na východní straně radnice, projíždějící pod průjezdními kolejemi, aby se všechny pouliční vozy ze Západní Philadelphie po průchodu kolem radnice vrátily na západ. “ Průchozí koleje byly připojeny pomocí svahu vztyčeného mezi ulicemi Front a Water k vyvýšené železnici na Arch Street, odkud koleje nesly vlaky na Delaware Avenue a trajekty na South Street. [5] Služba West Philadelphia Market Street Line přepravila první cestující na radnici v březnu 1907. Stanice metra v 19. a 15. ulici obsluhovaly vlaky metra. Stanice 19. ulice sloužila také vozům metra na povrchu. Na podzim roku 1908 byla linka Market Street Elevated a Subway plně funkční od 69. ulice po Delaware Avenue, rozpětí, které bylo možné pokrýt za méně než půl hodiny. [6] Přední vchod do Union Station, při pohledu na západ podél Front Street v tomto asi 2000 výstřelu. Fotograf není znám. Článek Sean Marshall a James Bow

Úvod

Dnes je torontská Union Station zdaleka nejdůležitějším centrem veřejné dopravy ve městě. V roce 2004, kdy byl tento článek poprvé publikován na Transit Toronto, bylo zařízení součástí každodenní rutiny 200 000 dojíždějících ve všední den ve srovnání s pouhými 80 000 cestujícími, kteří každý den využívali mezinárodní letiště Pearson. Je to brána do města nejen pro lidi, kteří přicházejí do práce z předměstí Velkého Toronta, ale pro turisty a další návštěvníky z Montrealu, Ottawy, New Yorku a vzdálenějších míst. Na Union Station je zastoupen téměř každý způsob dopravy. Kromě vlaků GO Transit a VIA Rail je zde metro v Torontu, autobusy využívající meziměstský terminál GO Transit vedle nádraží a železniční spojení do přístavů trajektů jižně od nádraží a v roce 2015 do Pearsonu Samotné mezinárodní letiště.

Vzhledem k tomu, že stanicí každý den prochází tolik lidí a chystají se rozšířit kapacitu stanice, aby v budoucnu zvládla ještě více cestujících, je snadné zapomenout na legendární historii a architektonickou vznešenost této pamětihodnosti. Je také těžké uvěřit, že budova byla kdysi určena k demolici.

Tento článek podrobně popisuje historii torontské Union Station a diskutuje nejen o samotné budově, ale i o jejích předchůdcích. Popisuje, jak se jeho význam pro město Toronto za téměř devadesát let od jeho postavení posunul. A tento konkrétní článek se zastavuje v roce 2000. V době psaní tohoto článku (červenec 2014) Union Station prochází rekonstrukcemi, které podstatně mění její konfiguraci a kapacitu i vzhled. Podrobnosti o těchto změnách si zaslouží samostatný článek, ke kterému se brzy dostanete. Tento článek mezitím poskytuje kontext toho, co bylo předtím, aby ilustroval, jak daleko se stanice dostala a jak daleko se chystá jít.

Železnice přijdou do Toronta

Union stanice lze nalézt v mnoha městech po celé Severní Americe. Tento termín popisuje stanici, kde prostor sdílí řada železnic, na rozdíl od toho, že každá železnice má vlastní centrální stanici pro toto město. Současná torontská Union Station je ve skutečnosti třetí takovou stanicí města a pouze jednou z mnoha železničních stanic, které byly postaveny mezi ulicemi Parlamentu a Bathurst podél torontského nábřeží.

Prvním příjmovým osobním vlakem, který opustil torontské nábřeží, byl malý parní stroj s názvem „Toronto“, který 16. května 1853. táhl osobní vlak na železnici Ontario, Simcoe & Huron. Jeho cílem bylo město Aurora. Tři roky poté, co železnice (známá jako severní železnice po roce 1858 byla trať prodloužena do Allandale v roce 1853 a později do Meafordu) postavila svou linku do Aurory, Grand Trunk dorazil do Toronta a postavil linky na východ a na západ, každý sloužil samostatnými stanicemi. Východní stanice, která se nachází na východním břehu řeky Don, obsluhovala vlaky z Montrealu, zatímco západní stanice, která se nachází na Queen's Wharf poblíž Bathurst Street, obsluhovala vlaky směřující do takových exotických západních destinací, jako jsou Guelph a Sarnia. Západní linie se otevřela nejprve v červenci 1856, po ní následovala východní linka do Oshawy 11. srpna téhož roku. (Služba Montrealu by začala 27. října 1856.) Velká hlavní trať spojila v roce 1857 své východní a západní tratě a toho roku získala přístup ke stanici Ontario, Simcoe & amp Huron. Brzy si postaví vlastní stanici na východ od stanice OS&H poblíž rohu zátoky a fronty.

Toronto první oficiální Union Station vznikla, když Grand Trunk železnice otevřela nové zařízení pro veřejnost v květnu 1858 a pozvala Great Western Railway (která dorazila pozdě v roce 1855) a Northern Railway, aby se připojily jako nájemníci. Budova se nacházela mezi ulicemi Simcoe a York (blíže York Street), jeden blok jižně od Front Street. Ulice přímo před budovou dostala název Station Street. Ulice zůstává dodnes, dlouho poté, co byly na místě zbořeny stanice.

První Union Station by však nevydržela. V roce 1866 se Great Western rozhodl postavit vlastní stanici a poblíž Yonge Street otevřel čtyřkolejnou stavbu. Severní železnice následovala a otevřela vlastní stanici za radnicí (nyní trh sv. Vavřince) 10. června 1867. V roce 1871 se Velká hlavní železnice rozhodla zbourat první stanici Union a dočasná stanice sloužila cestujícím až do července 1, 1873, kdy Grand Trunk na místě otevřel vlastní stálou stanici. Byla to krásná stavba, v níž budově dominovaly tři věže a střední věž (nejvyšší) nesla hodiny. Měla uzavřenou kůlnu se třemi kolejemi, kterou Grand Trunk považoval za adekvátní pro město s 65 000 lidmi.

Velký kmen, severní, velký západní a Toronto & amp Nipissing železnice každý měl své vlastní stanice až do roku 1880. Konsolidace železničních společností (GWR do GTR v Credit Valley a Toronto, Gray & amp Bruce do Canadian Pacific) vedla k určitému omezení této matoucí řady stanic. Stanice Great Western poblíž Yonge Street uzavřena pro vlaky v roce 1882 po převzetí Grand Trunk je. Tříkolejné zařízení Grand Trunk se tak oficiálně stalo druhou Toronto stanicí Union Station (ačkoli technicky to byl od začátku „svaz“, protože Toronto, Gray & amp Bruce používaly severní kolej vlakového přístřešku). Pokud jde o starou stanici Great Western, stala se v roce 1882 spojeným nákladním terminálem Grand Trunk a pokračovala, dokud GTR v roce 1904 neotevřel nové zařízení poblíž Simcoe Street, načež se stará stanice stala do roku 1952, kdy byla budova spotřebována, velkoobchodním terminálem s potravinami. ohněm.

Potřeba moderního zařízení

Grand Trunk zrekonstruoval zařízení na začátku 90. let 19. století, když byl znovu otevřen v roce 1896, chlubil se sedmipodlažní románskou administrativní budovou na Front Street, která se stala hlavním vchodem do zařízení, a také pasáží přes Station Street, která vedla k 80. -čekárna na nohou. Severní vlaková hala byla přestavěna a na jih od stanice 1873 byla postavena nová tříkolejná vlaková hala. I tak ale netrvalo dlouho a druhá Union Station začala fungovat na plný výkon. Jak se 19. století chýlilo ke konci, byl navržen nový železniční terminál, který by ulehčil dopravní zácpě. Z návrhu bohužel nic nebylo.

To se však změnilo 9. dubna 1904. Toho dne se v centru Toronta přehnal velký požár, který zničil prakticky všechny budovy v oblasti ohraničené železničními zeměmi, Wellington Street, Yonge Street a York Street. Jedinou zachráněnou budovou v této oblasti byl Queen's Hotel (umístěný v místě dnešního hotelu Royal York). Tato událost, přestože byla tragická, vyvolala potřebu a touhu přestavět a pomohla železnicím sestavit pozemky pro nové nádraží.

V roce 1905 byly vypracovány plány na novou stanici Union Station a viadukt, který by oddělil vlaky od těžkého chodidla a komerční dopravy mezi přístavem a Front Street. Aby toho bylo dosaženo, byla Toronto Terminals Railway začleněna kanadským parlamentem 13. července 1906. Kanadská pacifická železnice a Grand Trunk (později Canadian National Railways) vlastnily polovinu nové společnosti. TTR dostal vlastnictví všech tratí mezi Bathurst Street na západě až po řeku Don na východě (celkem 30,36 tratí) a výstavba Union Station se stala odpovědností TTR.

Union Station, při pohledu zepředu a z Yorku, při pohledu na jihovýchod, kolem roku 2000. Fotograf není znám.

Debata a další debata

Navzdory tomu trvalo devět let, než se různé vlády, železnice a majitelé nemovitostí dohodly na návrhu. Tým architektů včetně montrealské firmy G.A. Ross a R. H. MacDonald a také Hugh Jones z CPR a John M. Lyle z Toronta připravili návrh stanice. 26. dubna 1914 byl plán stanice Union schválen radou komisařů železnic a 26. září 1914, jen několik týdnů po začátku první světové války, byla zahájena stavba. Válečné nedostatky zpomalily stavbu, ale v roce 1920 byla budova připravena k otevření. Viadukt však nebyl úplný. Spory o to, zda by koleje měly procházet přes nebo pod torontskými ulicemi, nechávaly novou stanici Union roky uzavřenou. Nakonec, 6. srpna 1927, byla stanice oficiálně otevřena hostujícím princem z Walesu (stanice se ve skutečnosti začala používat o pět dní později, 11. srpna). Jakmile se nová stanice otevřela, stará Union Station na úpatí Simcoe Street byla uzavřena a nakonec zbořena.

I když se stanice otevřela, viadukt byl stále ve výstavbě. Cestující stále museli používat stará nástupiště ze starého Union Station, aby mohli nastoupit do svých vlaků. Byl postaven provizorní dřevěný most z nové stanice do starých staničních kolejí a používal se až do dokončení viaduktu (koleje 1-6 v lednu 1930 a koleje 7-12 v prosinci 1930). Ani tehdy nebyl převod dokončen. 14. června 1916 CPR otevřela stanici North Toronto od Yonge Street na hlavní trati městem a její vlaky tuto stanici používaly až do roku 1930, než přešly do Unionu.

Dva roky po otevření Union Station vítal hosty jeho doplňkový orientační bod - hotel Royal York. V té době byl Royal York Hotel, postavený kanadskou pacifickou železnicí, aby sloužil cestujícím, největším hotelem Britského impéria. Dodnes funguje jako skvělý železniční hotel v Torontu. Nahradil skromnější hotel Queen's, který stál na stejném místě.

Prohlídka Union Station na začátku

Od roku 2010 slibují rozsáhlé renovace výrazně změnit používání stanice Union Station, přestože byla věnována pozornost zachování jejího historického a architektonického významu. Od začátku byla Union Station známá jako architektonický skvost: mamutí struktura Beaux Arts sedící na jižní straně Front Street mezi Bay a York Street. Budova je 752 stop dlouhá od východu na západ a má průměrnou výšku 87 stop. Jeho středový blok obsahuje 22 kamenných sloupů, z nichž každý měří 40 stop a váží více než 75 tun. Budova se skládá z částí Indiana, Queenstone a Bedfordského vápence, z nichž druhý tvoří sloupy.

Union Station má na své jižní straně kůlnu, která se zpočátku rozkládala na dvanáct kolejí. Kanceláře byly zabudovány do východního a západního křídla stavby. Deprimovaná silnice dělila Union Station od Front Street jako příkop. To bylo původně použito pro dodávky kabiny. Patroni z Front Street vstoupili do Union Station na širokém a krátkém mostě přes tento příkop, před hlavními dveřmi stanice.

Příkop obklopující Union Station, při pohledu na západ směrem k York Street, kolem roku 2000. Fotograf není znám.

Když vstoupíte do Union Station, patroni narazí na středobod Union Station: na její velký sál. Na 250 stop dlouhý a 84 stop široký, klenutý strop vyčnívá na 88 stop nad podlahou a je osazen vitrifikovanou dlažbou Gustavino. Tento působivý prostor nabízí detailní práci z vyřezávaného kamene s velkými klenutými kompozitními okny na východním a západním konci haly. Tři čtvrtiny cesty po zdi vidíte vytesaná do kamene názvy různých kanadských měst - možné cíle cestujících nastupujících z Union Station v roce 1921 (podrobnější informace najdete ve spodní části tohoto článku). Stěny Velké síně jsou vyrobeny z kamene Zumbro z Missouri. Kámen jemně odráží světlo a rozjasňuje vzhled prostoru.

Po zakoupení jízdenek ve Velké síni cestující, kteří si přáli nastoupit do svých vlaků, zamířili přes Velkou síň na jih a pokračovali po rampě do odletové haly. Široké kolony zde drží koleje a vlaky výše. Schody na obou stranách haly vedou cestující nahoru na nástupiště.

Cestující z vlaků přijíždějících na Union Station sestoupili po různých schodech dolů z nástupišť do chodeb na obou stranách haly odjezdů. Tyto chodby vedly na sever, poté se prudce stočily a setkaly se pod rampou spojující Velkou síň s odjezdovou halou. Odtud se dostali do příletové haly, mnohem menší oblasti. Zde mohli lidé opustit Union Station po rampách na Front Street nebo dvěma kamennými schodišti vedoucími zpět do Velké síně. Výjimkou byla trať 1. Nachází se nejblíže k Velké síni, byla přístupná přímo ze samotné budovy nádraží.

Union Station se také chlubila rozsáhlými poštovními zařízeními. V té době byla většina pošty přesunuta vlakem. Nejenže zde byla veřejná pošta, která zabírala velkou část východního konce budovy, ale budova Toronto Postal Delivery byla umístěna jižně od stanice a představovala tunel pod kolejemi, které zaměstnanci používali k přístupu. Kromě toho tam byly také dvě sady týmů, uzavřené vozovky postavené na obou stranách York Street a Bay Street, když procházely pod železničním viaduktem za Union Station. Ty byly původně používány k přijímání nákladu vozíkem nebo kamionem, které měly být vyvedeny do výše uvedených vlaků. Jak důležitost těchto tramvají slábla, byly zabedněny a zapomenuty - což je fakt, který GO Transit velmi využil, když po desítkách let renovoval Union Station. Zbytky poštovních služeb Union Station jsou k vidění dodnes. Všimněte si, že jedno z jmen vytesaných na poště (umístěné nad dnešním GO Bay Concourse) je Franklin, s odkazem na Benjamina Franklina, který byl v letech 1753 až 1774 zástupcem generálního správce pošty pro britské kolonie Severní Ameriky.

Okna z kompozitního skla zobrazující některé chodby uvnitř. Tenhle je na západní straně Velké síně, kolem roku 2000. Fotograf není znám.

Kanceláře nacházející se v Union Station jsou zřídka viděny širokou veřejností. Toronto Terminals Railway měla své kanceláře v západním křídle budovy až poté, co GO Transit převzal provoz společnosti. Kanceláře a chodby existují od druhého do pátého podlaží a obklopují Velký sál. Velká klenutá, kompozitní okna na východním a západním konci Velké síně jsou ve skutečnosti řadou chodeb spojujících jižní a severní část těchto křídel. Tyto chodby mají nejen skleněné stěny obsahující okna, která veřejnost vidí, ale také skleněné podlahy a skleněné stropy. Lidé ve Velké síni mohou příležitostně vidět vágní siluety administrativních pracovníků procházejících těmito prosklenými chodbami. Podobné koridory se skleněnou podlahou existují u dvou vstupních oblouků vedoucích z Front Street.

Střecha Velké síně, kolem roku 2000. Foto Sanj Arora.

Chodby obklopují Velký sál a mají okna, která se otevírají na vnější straně Union Station. Primárním účelem těchto chodeb je vytápět a chladit stanici. Tato funkce, navržená v době před mechanickými klimatizacemi, je stále účinná při snižování teploty Velké síně. V letních měsících je v obkroužených chodbách spuštěn oběh, který ochlazuje Velký sál. V zimě chodby zajišťují izolaci vzduchu a udržují Velkou síň v teple. Obkličující chodby procházejí druhým, třetím a čtvrtým podlažím Union Station. Pátá, šestá a sedmá úroveň existuje na jižní straně stanice. Sedmé patro je široká rozloha a sloužilo jako střelnice pro výcvik železničních policistů.

Pod Velkou síní a příletovou halou umožňuje síť servisních tunelů personálu stanice přesouvat zavazadla do a z přijíždějících a odjíždějících vlaků a také udržovat provoz samotné stanice. Nákladní výtahy propojily tyto obslužné oblasti s kolejemi a motorové vozíky z roku 1910 se dodnes používají k přepravě zavazadel do a z vlaků VIA. V suterénu domu je zázemí pro vytápění, větrání a likvidaci odpadních vod. V suterénu se nachází také rozvodna elektřiny schopná uspokojit potřeby města dobré velikosti, stejně jako samostatné tesařské, instalatérské, elektrické, strojírenské a lakovny navržené tak, aby zvládaly jedinečné potřeby Union Station.

Deprese a válka. Auto a letadlo

Je ironií, že k otevření dlouho zpožděného Union Station v Torontu došlo jen pár let před začátkem Velké hospodářské krize, stejně jako se stavbou začalo právě v době, kdy začala první světová válka. Poté, co strávili tolik času a úsilí výstavbou jednotného železničního terminálu pro Toronto, se kanadský národní a kanadský Pacifik ocitly tváří v tvář zmenšujícím se trhům nákladní a osobní dopravy. Některé služby pro cestující CN a CP byly sloučeny, přičemž dříve konkurenční trasy byly spravovány jako jedna, aby se ušetřily peníze. Toto uspořádání na tratích Toronto-Montreal a Toronto-Ottawa trvalo až do 31. října 1965.

Druhá světová válka však poskytla oddech od ztráty osobní dopravy pro auto a autobus a stanice viděla mnoho opravářů, kteří se rozloučili s přáteli a blízkými na cestě do zámořských povinností. V návaznosti na druhou světovou válku pokračoval pokles železnic a další cestující byli odtaženi vzestupem letecké dopravy. Vzhledem k tomu, že letiště Malton na okraji města Toronto získává na významu, přidávají se lety do stále více destinací, je ziskovost osobní železnice stále pochybnější. Union Station zahájila transformaci služeb mimo dálkové cestovatele a další osoby dojíždějící do oblasti Toronta.

30. března 1954 se linka Yonge Subway otevřela severně od nádražní budovy a nahradila tramvaje, které sloužily stanici Union od jejího otevření. Původní průchod z hlavního nádraží do stanice metra překročil pod příkopem. Cestující z příletové úrovně slezli po schodech dolů a poté, co prošli pod příkopovou vozovkou, se dlouhou rampou vrátili na víceméně původní úroveň a dosáhli stejného průchodu jako schody sestupující z jižního chodníku Přední ulice. Odtud to bylo pár kroků dolů do vstupní haly stanice metra. Následné přírůstky do sítě TTC, včetně linky univerzitního metra z Unionu do St. George v roce 1963, udržovaly status Union Station jako hlavní ohnisko sítě metra v Torontu.

GO Transit začíná

Bylo to na počátku šedesátých let, kdy Union Station přestala být primárně terminálem pro dálkové cestování vlakem a začala převzít novou roli jako rozbočovač pro železniční dopravu na kratší vzdálenosti. Kanadská národní zahájila hrstku dojíždějících do města, ale nebyli tak úspěšní, jak společnost doufala. Provinční vláda v Ontariu však viděla potřebu zlepšit dojíždějící služby. Vývoj, který vláda Metropolitního Toronta byla vytvořena (v roce 1954), aby se zastavil, se začal šířit za hranice Metra. V šedesátých letech zkoumala provincie Ontario problém ve své studii Metropolitan Toronto and Region Transportation Study (MTARTS). Tentokrát nebyli ochotni rozšířit hranice metra, aby omezili rozvoj uprchlíků, ale uvědomili si, že bez koordinujícího regionálního úřadu, který by řídil růst, by se dojíždějící doprava do Toronta zvýšila - zejména podél provinčních dálnic. Aby se předešlo potřebě rozšířit cestu Queen Elizabeth Way a 401, provincie vytvořila v roce 1967 tranzit GO (Government of Ontario) a zřídila dojíždějící dopravu z Oakville do Pickeringu podél železniční trati CN Lakeshore.

Na rozdíl od CN dojíždějících vlaků, byla služba GO Train neúspěšným úspěchem a brzy byla linka Lakeshore GO v provozu sedm dní v týdnu, přičemž vlaky jezdily ve špičce tak často, jako každých deset minut.

Plány rozvoje ohrožují stanici Union

Despite the emergence of commuter rail, Union Station's importance continued to wane through the 1960s and into the 1970s. With the opening of MacMillan Yard near Concord, Ontario (in today's City of Vaughan), freight services were gradually removed from the railway lands surrounding Toronto's Union Station and relocated to the edge of the city. The amount of land freed up by this process, and the fact that Toronto found itself in the 1960s cut off from the waterfront by a quarter mile of railway yard and expressway, resulted in a number of redevelopment proposals. Some of these plans called for the demolition of Union Station.

In one such plan, a new, intermodal Union Station was to be built south of the existing structure, much of it underground, to be used by both trains and buses. The area to the south of Front Street from Yonge to Spadina was to be completely redeveloped, with tall office towers being the order of the day. Canadian National and Canadian Pacific planned to remove all of their tracks, save for the tracks required to serve the new railway station. They would reap a windfall by building and renting out or selling the new office towers. Their proposal also included a retail mall, a convention centre and a new telecommunications and observation tower.

The proposal was unpopular in many quarters. A number of Toronto residents objected to the demolition of the beautiful Union Station structure. In acknowledgement of this sentiment, some redevelopment plans had called for the retention of the Great Hall, while other plans called for the entire structure to be retained, but repurposed as a shopping concourse. Few, if any, plans called for Union Station to remain as an operating railway station.

A redevelopment plan called Metro Centre, proposed by Canadian National and calling for the demolition of all buildings on the south side of Front Street, including Union Station, was approved by Metropolitan Toronto City Council in December 1970. The announcement enraged Torontonians, who were shocked by the potential loss of such an impressive structure. In the same grassroots movement that successfully protested against the Spadina Expressway, voters defeated many of the council politicians in the next election (December 1972). The new reform-minded council that came to power included future Toronto mayors David Crombie and John Sewell. The new council overturned the former City Council's decision and saved Union Station from destruction. Union Station was declared a national historic site in 1975.

Portions of the Metro Centre plan were built, albeit in a modified form. The CN Tower started construction soon after the Metro Centre plan was approved, and opened to the public in 1977. The Metro Toronto Convention Centre opened years later. The SkyDome (today known as the Rogers Centre), built in 1989 on part of the railway lands, was an addition to the plan, and part of the many rewrites of the development proposals made for the railway lands throughout the 1980s before serious construction began in the late 1990s. The construction of office towers, condominiums and entertainment space that now exist south of the railway tracks leading into Union Station was cobbled together in a series of agreements that were finalized in the late 1980s. In the end, much of the railway lands was redeveloped, leaving less than a dozen tracks leading into Union Station from the west and less than 15 from the east, as well as space for staging yards near Bathurst Street and Cherry Street. Although Union Station was successfully preserved, this significant reduction in the number of tracks would produce difficulties GO Transit's managers and planners would have to deal with in the years to come.

GO Transit Expansion and the Arrival of VIA Rail

As debate swirled about the future of Union Station, GO Transit quietly expanded its use of Union Station. In 1967, part of the current arrivals level had been set aside for a GO Concourse to handle passengers arriving and departing from GO trains. Tracks 2 and 3 were reserved solely for GO Trains, while Track One was set aside for CN's Rapido and Turbo Trains to Ottawa and Montreal. Then GO Transit began to expand, quickly taking over Tracks 1, 4 and 5. Soon after its second line to Georgetown (renamed Kitchener after December 19, 2011) opened in 1974, routes to Milton, Stouffville, Richmond Hill and Bradford followed. Very quickly, it became apparent that this arrangement was insufficient for GO's needs.

Despite CN's experiments with high-speed train travel, Canada's railways were finding passenger trains more and more of a burden. In 1978, the Canadian government took over all passenger services from Canadian National and Canadian Pacific, uniting them under the banner of VIA Rail, a name CN had been marketing its passenger services under since 1976, and which had been a CN subsidiary since 1977. VIA initially used most of the station, with arrivals and departures handled through the main concourse, but soon found itself outpaced by GO Transit and its increasing network. Quickly GO Transit outgrew its use of tracks 1 to 5 and acquired track 12 from VIA operations. It later took over track 13, located outside at the southern edge of the train shed, which CN and VIA Rail had been using through the 1970s.

In 1979, the GO concourse was opened in the east wing of the station, in the part of Union Station formerly operated by the Canadian Post Office, conveniently closer to the subway station than the main station is. This change also helped get GO out of VIA's hair, allowing the parts of the main station (especially the Arrivals Concourse) to be returned to their original uses. The new concourse was on the same level as the arrivals part of the main station, and the depressed road. Accordingly, a direct path between the subway and the new concourse was now provided as a level crossing of this road (which is no longer in heavy use, save for storing rental cars for the Hertz and National car rental establishments inside the station), partially protected from weather with a roof. This access via the GO station also replaced the original tunnel between the main station and subway station, which still exists, but is not open to the public.

The GO concourse was built to handle a large number of passengers and has not been modified extensively since its opening. At the southern end of the GO concourse, a maze of stairs, escalators and elevators (added later) take passengers to tracks one through five of Union Station, and all trains except for those bound for Milton and Bradford. The GO Concourse acts as a food court as well as a waiting facility. Among its tenants are Country Style donuts, McDonald's, Laura Secord and Cinnabon. The rental income provides GO Transit with hundreds of thousands of dollars annually, as the huge amount of foot traffic through the facility makes those locations very valuable.

The front entrance to Union Station, looking east, circa 2000. Note the lettering on the cornice (see below). Photos by Sanj Arora

Changes Made to Union Station

As the railway lands slowly redeveloped, changes occurred to Union Station to reflect these new destinations. When the SkyDome was built near the CN Tower in the late 1980s, a long elevated walkway called the Skywalk was constructed from the west end of the Great Hall to near the domed stadium. The walkway crosses York Street by a bridge, from which a door leads directly to track 1, for the convenience of some GO Transit passengers. The walkway continues past this door and travels between Station Street and the railway tracks to Simcoe Street, where it turns sharply south and crosses the railway tracks before ending at the base of the CN Tower. Used to seeing far more walk-through traffic in the early days of the SkyDome, this walkway featured a number of fast food and sports collectible outlets, but these have all been unceremoniously closed. Similarly, in the early days of the SkyDome, special GO Trains were scheduled to depart Union Station a few minutes after the game for Milton, Georgetown and Richmond Hill, but these too have faded along with the Blue Jays' attendance figures.

Other connections were built between Union Station and other facilities, including the Metro Convention Centre, which can be accessed directly from the Skywalk or from the west end of the lower level's Arrivals Concourse, via the moat and a tunnel beneath York Street and an escalator up to Front Street.

In 1990, Union Station added another transport mode to its growing list of functions, as in that year, the new 604 Harbourfront streetcar line launched, operating from Union Station to Spadina Avenue via Queens Quay. Up to that point, Union Station had had no streetcar service since 1963, when the Dupont streetcar was replaced by the 6 BAY bus. In 1997, the streetcar line was renamed Spadina, and extended northward to Spadina station and in 2000, Union Station began playing host to a second streetcar line, one running to the CNE grounds via Queen's Quay and Fleet Street.

In 1996, the character of Union Station was again jeopardised. At that time, the management of the Toronto Maple Leafs considered building a new sports facility on top of the train shed directly behind the Great Hall. The Great Hall was to be used as the main entrance. The Toronto Raptors were to share this facility, and construction of their sports facility at the old Postal Depot at the foot of Bay Street would be cancelled and that site turned into a intercity bus station. When the deal fell through, the Maple Leafs bought the Raptors and completed work on the Raptors' arena in the old Toronto Postal Delivery Building. The Air Canada Centre, as it is now called, is linked to the GO Concourse via the tunnel beneath the tracks that had been used by postal staff. In a way, Union Station has still become the gateway into the Maple Leafs' new home as many of the hockey and basketball fans take the subway or the GO Train to and from the game.

A New Century and Massive Changes to Come

By the year 2000, Toronto's Union Station was a protected landmark and a vital component of the city's transportation network. Its historic and architectural significance were revered, and it was a big part of the working day of hundreds of thousands of Toronto commuters. However, even bigger changes were to come.

Even in the late 1990s, Toronto city planners knew that the current crowds were going to look small compared to the demands that were forecast for the decades to follow. Toronto was a rapidly growing city, and the Greater Toronto Area was expanding. The GTA's public transit networks needed to grow to keep up, and this was going to put additional pressure on Union Station. At the same time, the structure was getting older, and in need of renovations in order to preserve its appearance and its usefulness. As a result, the City of Toronto entered into negotiations with the federal government, the Province of Ontario and private interests to work out a plan on how to expand the use of Union Station in the years to come.

The deal worked out wasn't without controversy, and it has since meant significant disruption for the hundreds of thousands of commuters who use Union Station every day. However, it has altered the look of Union Station while preserving its significant architectural components, and it looks set to serve crowds that the original architects could not have imagined. These changes may also give birth to a new satellite station at the edge of the downtown core.

These changes and others will be detailed in the next article, covering the history of Union Station into the 21st century.

The clock above the information kiosk in the centre of the Great Hall. Photo by Sanj Arora.

Union Station Trivia

  • The old arrivals information place was on one's left just as one headed out of the Great Hall and down to the departures concourse. It was marked by a green ball lamp, while the porters' stand was marked by a red one.
  • Before the new information kiosk was erected, the centre of the Great Hall was occupied by a square stand, each side of which displayed the scheduled arrival or departure times of all trains in illuminated lettering. (Each train had a black plastic strip with clear or white lettering on it, fitted into a black frame backlit by fluorescent lights.) From its styling, this information stand obviously was not an original feature of the station. Did it replace an earlier manned kiosk, or a display of the same information using older technology (just printed notices, say), or something else altogether? If you know, tell us!
  • Since the information stand and its predecessors are/were in the center of a wide expanse of floor, support is required for them on the level below. Hence there is a cluster of four pillars set relatively close together. When the movie Silver Streak (1976) was being filmed, one scene required a newsstand in Kansas City, and the space between these pillars was where it was put. Years later, a real newsstand was put there.

About Those Carved Place Names.

North side, west wall: PRINCE·RUPERT
North wall, west to east along the wall (one line of carving): EDMONTON · SASKATOON · WINNIPEG · PORT-ARTHUR · NORTH-BAY · SARNIA · LONDON · TORONTO · OTTAWA · SHERBROOKE · LÉVIS · MONCTON ·
North side, east wall: · HALIFAX ·
South side, east wall: · ST. JOHN ·
South side, east to west along the wall (one line of carving): · FREDERICTON · QUEBEC · MONTREAL · HAMILTON · WINDSOR · SAULT ST. MARIE · SUDBURY · FORT-WILLIAM · REGINA · MOOSE JAW · CALGARY ·
South side, west wall: VANCOUVER

  • All places on the north list were then served by CNR.
  • All places on the south list were then served by CPR (of course, many of the places were on both railways).
  • This is appropriate, because the relevant CNR routes are mostly north of the corresponding CPR routes.
  • Saint John refers to Saint John, New Brunswick. When Union Station was built, Newfoundland was not yet part of Canada, and the Newfoundland Railway was not owned and operated by Canadian National.
  • All places in each list are in their actual east-west geographical order, except North Bay / Sarnia and Sault Ste. Marie / Sudbury.
  • Sault Ste. Marie is misspelled, unless that spelling was then considered correct in English.
  • Some of the two-word place name are hyphenated, which definitely was not normal style then (or now). Others are not.
  • Centered dots ( · ) are used between place names. Presumably for space reasons, their use at the ends of the lists and where the lists turn corners is inconsistent, and PRINCE · RUPERT is written with a centered dot instead of a hyphen.
  • As these place names are to represent some of the places people could reach from Union Station, it is ironic that one of those places is Toronto itself.
  • Of these places, Saint John, Fredericton, Lévis(*), Sherbrooke, Port Arthur (Thunder Bay), Fort William (Thunder Bay), Regina and Moose Jaw are no longer served by VIA Rail, or any other passenger train service.
  • As of the year 2000, four of the listed cities still had train service, but by carriers other than VIA Rail. These include Hamilton (GO Transit), North Bay (Ontario Northland), Sault Ste. Marie (Algoma Central -- now part of CN) and Calgary (the Rocky Mountaineer, CPR Tours). North Bay lost Ontario Northland service on September 28, 2012. Sault Ste. Marie almost lost the Algoma Central early in 2014, although it won a temporary reprieve.

Union Station 1929-2000 Image Archive

The second Union Station opened just west of York Street on July 1, 1893. This photo is courtesy the Toronto Archives.

Here we see Union Station in its early stages of construction, on April 12, 1917. This photograph was part of a set commissioned by the architects of the project. This image is courtesy the City of Toronto.

An aerial view of Union Station, looking southeast from York Street. The station is largely complete, but does not look to be open. Between 1920 and 1927, the station remained closed while the City of Toronto and the railways argued if the tracks should be placed in a tunnel or a viaduct. The photographer is unknown and the image is courtesy the Toronto Archives.

This image of the columns of the Front Street entrance to Union Station, circa 1922, is courtesy the Toronto Archives. It originally appeared in the Toronto Globe on August 15, 1922, with the caption "SILENT PILLARED MAGNIFICENCE-No, gentle reader, it / is not a mausoleum, but an entrance to Toronto's new Union / Station, into which the trains have not yet run."

While Union Station did not open until 1927, parts of it were still functioning. This image, courtesy the Toronto Archives, was originally printed in the June 21, 1924 edition of the Globe, with the caption, "SOME WAIT FOR MAIL AND OTHERS FOR JOBS b.: Scene at the Postoffice in the new Union Station yesterday afternoon. Job-seekers who are offering their services as strike-breakers are / seen sitting on the wall in foreground, while beyond is a queue of business people calling for important letters which are held up by the strike of postal employees."

The Great Hall of Union Station, around March 17, 1924. The station was largely complete, and opened to the public for an open house, but it would be another few years before train service operated out of the building. Photo courtesy the Toronto Archives and the Toronto Railway Museum.

The clock in the Great Hall, on March 17, 1924. This photograph is courtesy the Toronto Archives and the Toronto Railway Museum.

The waiting area at the west end of Union Station, with benches, on March 17, 1924. This photograph is courtesy the Toronto Archives and the Toronto Railway Museum.

A lunch counter in the nearly-finished Union Station on March 17, 1924. Image courtesy the Toronto Archives and the Toronto Railway Museum.

A view of the rear of Union Station, under construction in 1926. Note the York Street bridge and the level crossings on Bay Street. The photographer is unknown and the image is courtesy the Toronto Archives.

The basement departure concourse of Union Station in 1966, during a rail strike. Photo courtesy the Toronto Public Library.

A GO train of single-level coaches bound for Pickering waits at Track 3 of Union Station on August 5, 1978, while signs helpfully identify the train's destination. The photographer is unknown.

Lewis Swanson took this picture of the GO Transit fare gates at the (then) new GO concourse at the east end of Union Station on September 11, 1981. These gates were removed when GO adopted a proof-of-payment system. This image is courtesy the John Knight collection.

Another view of GO Transit's Union Station fare gates on September 11, 1981. Photo by Lewis Swanson, courtesy the John Knight collection.

A view of Union Station's Great Hall, looking south from one of the passageways in the upper floors. This 1999 photograph was taken by James Bow.

The entrance to the Skywalk, looking west towards York Street. The photographer of this circa 2000 shot is unknown.

The entrance to the departures level and station platforms, as seen from the Great Hall, looking south. The photographer of this circa 2000 shot is unknown.

The Union Station departures area, circa 2000, looking at one of the stairs leading to one of the platforms. The photographer is unknown.

The corridor leading from the station platforms to the Arrivals concourse, circa 2000. The photographer is unknown.

A view of Toronto Union Station's Great Hall, looking east, circa 2000. The photographer is unknown.

Waiting area at the west side of the station, looking southwest, circa 2000. The Skywalk was added in 1989 and links the station to the SkyDome, the Metro Convention Centre and the CN Tower. The photographer is unknown.

Reference

  • Bebout, Richard The Open Gate: Toronto Union Station Toronto: Peter Martin Associates, 1972
  • Sewell, John The Shape of the City Toronto: University of Toronto Press, 1993
  • GO Transit, Route Map to the Future, 2000

Special thanks to Mark Brader, Tom Box, Derek Boles and Patricia Bow for their kind assistance with edits and corrections to this article.

Welcome to Transit Toronto! This is an information site dedicated to public transportation in Toronto, maintained by transit enthusiasts for transit enthuasiasts. This is NOT the official website of the Toronto Transit Commission, Metrolinx or any other transit provider or government agency. To access the official websites of these agencies, consult this page here.


The Old City Hall Subway Station

(*I write these articles because I love the city and the incredible stories behind each grand structure. You can help support my photography by purchasing an archival print of the City Hall Station for your home. Photos with links below them are for sale.)

The once grand City Hall subway station now sleeps quietly under City Hall Park. Originally opened in 1904, this ornate station was the showpiece of the new New York City subway system, with arches and vaulted ceilings, elegant Guastavino and colored glass tiling, skylights, and brass chandeliers. The opening was a huge and novel event:

“The night took on a carnival atmosphere, like New Year’s Eve. Many couples celebrated in style by putting on their best clothes, going out to dinner, and then taking their first subway ride together. Some people spent the entire evening on the trains, going back and forth from 145th street to City Hall for hours. Reveling in the sheer novelty of the underground, these riders wanted to soak up its unfamiliar sights and sensations for as long as possible.” (Clifton Hood, 722 Miles: The Building Of The Subways [via Forgotten New York.])

Despite its beauty, the City Hall subway station was never very busy. In the final year of its use, it only handled about 600 passengers a day, due to the much busier Brooklyn Bridge station which was close by. The station finally closed for good on New Year’s Eve in 1945 when, to handle increased ridership, new longer trains were created with doors that were an unsafe distance from the extremely curved track of the station.

The station has laid dormant ever since. It is eerily silent, rusty and water damaged, but none of this betrays its exquisiteness. There has been a lot of talk about opening the station as part of the City’s Transit Museum, but it is within City Hall’s protected zone, and so worries about terrorism have kept it closed. For now, you can view the station by staying on the 6 train as it loops around at its southernmost point, or you can sign up for occasional tours run by the New York Transit Museum.


Retrofitting Rochester: Subway station

The intersection of Exchange and Broad had existed for only 14 years when this photograph was taken in 1938. Before it marked the meeting of two roadways, the site formed the juncture of Exchange Street with the Erie Canal.

A number of businesses overlooked the canal from the intersection's northeast corner over the course of the 19th and early 20th centuries, including the Rochester Union and Advertiser, the White Wire Works Co. and C.J. Connolly's Bicycles.

But as bicycles gave way to automobiles in the early 1900s, so too did the canal give way to a more modern transportation thoroughfare.

Deemed ineffectual for commercial service, the narrow waterway was rerouted from downtown Rochester in 1918. The following year, the city bought the abandoned portion of the canal bed to repurpose it for a rapid transit rail system.

The "roof" for much of the downtown section of the resulting subway line opened as Broad Street in 1924, and the kiosk seen here was established as one of two entrances to the City Hall station.

Hurried masses rushed through the Broad Street kiosk to partake in the inaugural public voyage departing from the underground station on Dec. 1, 1927. Upon descending the depot's stairs, eager riders were greeted by a ticket window, a waiting room, restrooms and a baggage room for checked bags. Once aboard, passengers enjoyed a quick jaunt to the system's eastern reaches at the Rowlands station in Brighton before doubling back via downtown to the western end of the line at Driving Park Avenue.

Though the subway's opening day drew considerable crowds, it took a while for the system to gain significant ridership. An initiative launched in 1938 seeking to boost the subway's patronage and its public image led to a new fleet of railcars and extensive station and railway repairs. The City Hall station's two kiosks and others in the downtown core were adorned with bright signs declaring "Use your Subway for Speed and Safety."

The effort proved effective. By the end of the 1930s, the subway was servicing 1.5 million passengers a year, a figure that steadily increased to over 5 million when usage peaked in 1946.

Though Rochesterians made good use of the rapid rail during World War II and the immediate post-war years, most riders switched back to driving their own cars by decade's end. This decline in patronage, combined with the city's desire to create a feeder highway to the recently completed New York State Thruway, spelled the demise of the Rochester Industrial and Rapid Transit Rail System.

The subway's last official run left the City Hall station at 12:54 a.m. July 1, 1956, after which the vehicle was parked in a car barn and the system's stations were locked up.

The site as it appears today. (Photo: CARLOS ORTIZ/@cfortiz_dandc/ / STAFF PHOTOGRAPHER)

With the removal of the subway and its kiosks, the focus of activity on the northwest corner of Broad Street and Exchange Boulevard shifted entirely from the rumblings underground to the magnificent Times Square Building that continues to define the intersection today.


Delft City Hall and Train Station / Mecanoo

Textový popis poskytli architekti. Arriving in Delft is an unforgettable experience. From the outset, Mecanoo’s idea was to design a station that makes it clear to visitors that they have arrived in Delft. The station, in combination with the new city hall, sits atop a new train tunnel built in place of the old concrete viaduct that divided the city in two since 1965. Coming up the escalators, the impressive ceiling with the historic map of Delft unfolds. When you look outside, you see the city and the old station as a contemporary version of Johannes Vermeer’s painting 'View of Delft’.

Interweaving past and future
The city of Delft reflects its past: the multitude of historic buildings and canals the ‘Prinsenstad’ city, closely connected to the Dutch Royal Family and, of course, the world famous Delftware ceramic factories. On the other hand, the Delft University of Technology is at the forefront of technical innovation. The character of Delft, epitomised in this combination of past and future, was the starting point for the design.

Delft Blue
A vaulted ceiling features an enormous historic 1877 map of Delft and its surroundings, connecting the station with the city hall. Within the station hall, walls and columns are adorned with a contemporary re-interpretation of Delft Blue tiles. You can walk directly from the station into the city hall. The glass skin of the building is designed to reflect the Dutch skies. The panels of fused glass with lens-like spheres reference a vernacular window design that can be seen throughout the historic city. The combination and rhythm of open panels of high performance glass and closed fused glass panels enable a high degree of energy efficiency.

Contextually compact
Throughout the design process the building volume has been shaved and reformed to create a compact, highly efficient building form. The lowered roof lines at the corners provide a gradual transition towards the existing small-scale development of the Delft city centre and the adjacent Wester Quarter. The building connects the historic inner city on the east side of the railway tunnel with the residential neighbourhoods located to the west, realigning the centre of Delft. Incisions in the glass volume of the city hall building form a pattern of alleyways and courtyards, which are themselves inspired by the intricate structure of Delft.


Photo: Paul Lowry

Since the beginning, the MTA tracks have played host to any number of scary stories, real and imagined. We’ve dug up these five strange tales.

The Ghost Train of Astor Place

When traveling alone through Astor Place station, be sure to double check your train before boarding. It may not be the 6 arriving.

Several people claim to have seen a mysterious spectral train, dating back to the opening days of the station, in 1904. Those who have peeked inside say that this strange car is lavishly furnished, with leather couches, silk curtains, and even a wood-burning stove.

One could easily dismiss these claims if not for the uncanny resemblance to the private car of one August Belmont, Jr., the CEO of the company that built the station.

FDR’s Faithful Companion Still Waits Patiently

Visitors to Grand Central Terminal have claimed to witness a small Scottish Terrier wandering the building. Try to follow him, however, and you’ll run into seemingly solid walls.

A bit of research reveals the pup’s true name: Fala. Once FDR’s trusted sidekick, Fala wanders the halls of the terminal, still searching for his master. Follow him long enough, and he might just lead you to FDR’s secret train station, deep below the Waldorf Astoria. Long considered legend, this is certainly one of NYC’s most haunted subways.

City Hall’s Haunted Ghost Station

Once the jewel of the subway system, the beautiful City Hall Station now lies empty and unused at the end of the 6 line. Its’ cavernous ceilings, now mostly silent, once echoed more than just the footsteps of passengers.

During the construction of the station, workers claimed to hear a strange, unidentifiable noise late at night. Once of the workers, a member of the Leni Lenape tribe, recognized the sound as language. The station was being built on the site of an ancient battle, and the moans belonged to the warriors lost that day. These agitated spirits lamented their lack of a proper burial until a shaman performed a ceremony allowing them to rest. Nebo tak příběh pokračuje.

A Ghostly Mayor Rides the Rails

The day the subway opened for passengers, New York City changed forever. Everyone was thrilled at the freedom the system provided. Crossing from Harlem to Wall Street went from a two-hour journey to a 15 minute jaunt.

Even the Mayor was swept up in the excitement. George McClellan was so enthralled with the new trains, he asked the conductor if he might take the throttle. Concerned, but unwilling to offend the most powerful man in the city, the IRT officials demurred for a few seconds. Imagine their frustration when Mayor McClellan refused to yield, driving the train most of the way to Harlem before relinquishing the controls.

Even death couldn’t smoother the Mayor’s infatuation with the rails. Many travelers claim to have seen this spectral engineer running the controls on the 6 train to this day.

A Tunnel Of Doom, No More?

We’d like to leave our readers on a brighter note with news from the 191st Street Station. Once a 900ft long terrifyingly dark and dingy hole, the tunnel was perhaps the freakiest place in the entire subway system. It earned the nickname “Tunnel of Doom.”

But now through the efforts of the city and several well-respected artists, the tunnel is a much brighter spot for straphangers. With beautiful colorful murals lit by warm LED lamps, this once gloomy passageway is now much safer from dangers, normal and paranormal.

Come visit NYC in the fall and hear some ghost stories first hand. Our One Day New York tour is an excellent way to see the city, and who knows, we might just wander into a few haunted subways on the way!


City Hall (IRT)

Existing abandoned portions: 1 platform (on a track in service).

Touring: 4 5 6 trains to Brooklyn Bridge. From the south end of the downtown platform, watch the 6 train turn sharply right into the loop as it leaves empty, and it will reappear on the far side a minute later, having gone round the loop. There is officially no way to view the station, although it would be easily seen from the 6 train in the loop. The three station skylights corresponded to three gratings in City Hall Park, but they have been covered over in the past few years a solid hatch door appears to mark one of them.

Construction and operation

City Hall was the ceremonial terminal of the first subway project in New York, the place where the mayor could show off the subway built with the people's money to benefit the greatest city in the country. Not at all characteristic of the first subway, it has a sharply curved platform, a Guastavino tile arched ceiling, skylights (blackened in World War II), and plaques praising the work and those involved. The official start of construction took place on 24 March 1900 at the front steps of City Hall, on the site of the station.

Unfortunately, for all that, it was never an important station. It was located on the turning loop for local trains from uptown, and both those and the express trains could be easily taken at the very nearby Brooklyn Bridge station. The curve was noisy, and the gaps it left at the platform were unsafe. The station was closed at night, when the local trains ran to South Ferry loop instead. When it was open, it was an entrance only.

In its last year, a peak year for subway travel, only 600 people a day used it, a small number in New York, and they paid their fares by ticket in a chopper, because the station had never even had turnstiles installed.

The loop track is of course still very much in use. Every run of the 6 train terminating at Brooklyn Bridge uses the loop to run around to the uptown local track.

In April 1995 it was announced that federal grant money was to be sought to restore City Hall station and open it as a branch of the Transit Museum, contingent on funding. It was expected it would be open by late 1997. The track around the loop was reclassed from yard track to mainline, which meant the public could be allowed to ride around and see the station without special permission. The commemorative plaques originally in the station, which had been moved to Brooklyn Bridge station by 1962, were taken back to City Hall and reinstalled in their original positions in 1996. In late 1998, the plans were quietly cancelled, the public were prohibited from riding around the loop, and the Transit Museum's tours of other closed areas were also cancelled.

Diagram

City Hall station consists of just one short platform on the loop taken by the local track just south of Brooklyn Bridge station. The 6 train runs around the loop to move from the downtown platform to the uptown platform without crossing the express tracks at grade.

A construction photo shows almost all of the City Hall station, walls still untiled and track not yet laid. The self-supporting Guastavino ceiling tile and some decorative ceiling tile is in place. The three skylights throw sunshine onto parts of the platform. The arched opening leading up to the mezzanine and street is at the center of the platform.

Board of Rapid Transit Railroad Commissioners.

Three-quarters of a century later, the closed station looked much the same.

Photo by David Sagarin, 1978. Collection of Library of Congress, Prints and Photographs Division, Historic American Engineering Record of the Heritage Conservation and Recreation Service, NY-122-49 .

Up the short stairway from platform level is this view of the fare control area. From here, stairways in the arches at right and left once led up to the street.

Photo by David Sagarin, 1978. Collection of Library of Congress, Prints and Photographs Division, Historic American Engineering Record of the Heritage Conservation and Recreation Service, NY-122-46 .

For larger versions of the HAER photos, see Built in America at the Library of Congress's site.

A diagram from the commemorative book The New York Subway / Its Construction and Equipment , published in 1904 by the subway's lessee, Interborough Rapid Transit Company, shows how close the station is to City Hall itself. The track passes literally below the front steps. From the midpoint of the curved platform, steps lead up under an arched opening to a small mezzanine area where fares were collected. From there, two stairways led up to each side of the street in front of City Hall.

The loop track continues on a radius 147.25 foot curve and downward, so as to pass under the subway mainline in Park Row. The track rises back to main level on the far side of the main tracks to reach Brooklyn Bridge station back on the main level. The arrangement allows the local trains to terminate without crossing the path of the express trains.

The loop avoided passing under the Post Office building that occupied the southern end of City Hall Park from 1875 to 1939.

A photo of the City Hall kiosk on the north side of the drive (see the diagram above) is an excellent study of these structures that once covered all the IRT station entrances. City Hall itself is at right. The sign on the glass says UP TOWN under the larger ENTRANCE .

Board of Rapid Transit Railroad Commissioners. From their Report. . . for the year ending December 31, 1903 , New York: the Commission, 1904.

The official IRT map appeared to show City Hall at the end of a stub branch line, but because the station circle touches the main line, it may be that the designer was trying to show a loop. The hand-drawn and -lettered map is off scale and stylized, but this designer's license is not always used to provide clarity. Curves are all shown as angles, not the best choice to depict loops. The curve of the Seventh Ave express line from Park Place to Fulton St is very awkwardly shown, making an angle exactly where it crosses the Lexington and appearing to have some connection with City Hall loop.

The far better designed Hagstrom subway map of 1936 showed very clearly that City Hall was on a loop. Doing so used up valuable space in a crowded area. Apparently the public were so familiar with the 'City Hall loop' that depicting it otherwise would be too contrary to expectations.

(This image is fuzzy because it is an enlarged reproduction of a reproduction found in Twelve Historical New York City Street and Transit Maps , H & M Productions, 1997.)

Street maps routinely showed the City Hall loop. A Rand McNally product designed circa 1920 shows it and the large cluster of transit lines at Brooklyn Bridge station just steps away.

The map in Travelgide's How to Find Your Way in New York of 1928, shown much enlarged, is unusually accurate about the subway lines in this area, and even shows stations as rectangles rather than circles. Brooklyn Bridge station is shown extending just south of the turnoff to City Hall loop, which is what it did at the time (see the page on Brooklyn Bridge station).

The Geographia map accompanying the Complete Street Guide to New York dates from sometime in the 1930's. The loop is drawn a little loosely. The Post Office and Mail St are named, but this edition from 1939 should be the last time, because they were both removed that year and the grounds were regained for City Hall Park.

The Hagstrom street map of 1934 set a new standard for street maps of New York. The map is elegant both in the sense of conveying information and in an artistic sense. In this detail from a 1945 edition, the Post Office and Mail St are gone.

A sample Red Book guide, 1935, listed the City Hall station as one minute from Brooklyn Bridge. It also identifies it as Loop City Hall, showing how the loop was part of the public image of the station.


Content - Exp - Culture History - History - City Hall

A prominent landmark on the Kingston waterfront since 1844, City Hall is the symbolic centre of the community's civic government and administration. Originally designed by architect George Browne when Kingston was the capital of the United Province of Canada, City Hall is one of the finest 19th century buildings in Canada and a nationally designated heritage site.

In addition to municipal government and City Council, the building has hosted many different organizations and services over the years including a bank, a saloon, church groups, theatre productions, a courtroom and a women's medical school. Learn more about Kingston City Hall's history in Fast Facts below.

City Hall's Market Wing Cultural Space

The redeveloped first floor Market Wing at Kingston City Hall is scheduled to open to the public in February 2021. This newly accessible space, located within Kingston City Hall National Historic Site, has been designed to house exhibitions and programs that combine history and the arts to highlight Kingston, and to explore a diversity of histories, stories and ideas relevant to residents and visitors alike. The Market Wing will also include dedicated space to showcase Indigenous history and culture and the people who have lived in this area since time immemorial. The development of this content will be led by an Indigenous curator and involve ongoing consultations with the community. Learn more about this exciting cultural space along with visitation tips, hours and COVID-19 protocols.

City Hall Tours

Learn more about Kingston City Hall's fascinating history, beautiful architecture – and about the intriguing people, events and stories associated with this national historic site. Those interested in heritage architecture will also enjoy the Heritage Resource Centre in the Market Square wing. Admission is by donation.

2021 Guided Tour Schedule

Co čekat
People interested in taking a guided tour are asked to line up at the base of the stairs leading up the front entrance of City Hall at 216 Ontario St. Guests requiring an accessible entry may use the Market Street entrance. Guides will meet groups there and bring them into the building to start their tour. Tours will last approximately 30 minutes and in-order to maintain physical distancing tours will be limited to 6 people. Tours will be on a first come first served basis.

Masks are required upon entering City Hall and visitors will need to answer standard COVID-19 related screening questions, provide contact information for every member of their tour party and to sanitize their hands.

Tours in Other Languages

Call 613-546-4291, ext. 1389 to arrange a tour by a guide who speaks any of the following languages.

Holidays

Tours are not offered on the following days:

Groups & Special Interests
​​​​​​​Tours can be customized to accommodate varied interests. Advanced notice is requested for groups larger than 6 people and school groups. To book your tour of City Hall, email [email protected] or call 613-546-4291 ext. 1389.

Become a Tour Guide

Have a passion for history and community? Want to share the history of the City of Kingston and City Hall with the public? Join the Kingston City Hall Tour Guide Program and help share the story of Kingston with locals and visitors from around the world.

The first two floors are available year-round using the following print-friendly guides:

Advance notice is requested for school and group tours. Email [email protected] or call 613-546-4291, ext. 1389.

Online tours

An online tour is also available via City Hall Chronicles.

Civic Portraits

The gallery below offers a glimpse of Kingston's former Mayors portraits posted in City Hall.


Podívejte se na video: Střelice modernizace nádraží