Začala železnice v Baltimoru a Ohiu - historie

Začala železnice v Baltimoru a Ohiu - historie


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

22. prosince 1829 byla otevřena první osobní železnice ve Spojených státech. První železniční trať vedla ze západní strany Baltimoru do Ellicottových mlýnů, vzdálenost 13 mil. Na začátku železnice používala koňské povozy, ale netrvalo dlouho a parní stroje nahradily koně.

Železnice

Již v polovině 20. let 20. století se obyvatelé Ohia zasazovali o stavbu železnic, aby se usnadnilo cestování a usnadnila expedice produktů. Většina Ohioanů zpočátku pro železnice žila v komunitách bez přístupu ke kanálům. V roce 1826 obyvatel Sandusky povzbudil své sousedy, aby pomohli financovat železnici, která by spojila jejich město s Daytonem, a poskytla tak obyvatelům Sandusky přístup k kanálu Miami a Erie. Většina raných železnic sloužila dvěma účelům. Za prvé, většina Ohioanů chtěla, aby železnice spojovaly komunity, které neměly přístup ke kanálům. Za druhé, většina ohijských kanálů spojovala jezero Erie s řekou Ohio a poskytovala Ohioanům relativně levný způsob přepravy lidí a produktů ze severní části do jižní části státu a naopak. Mnoho Ohioanů doufalo, že železnice poskytnou rychlejší způsob cestování z východního do západního Ohia.

Zatímco železniční příznivci se poprvé objevili v Ohiu v polovině 18. let 20. století, do 40. let 19. století došlo k malé stavbě. Jak 1840, železniční společnosti postavily jen čtyřicet mil dráhy ve státě, ačkoli několik společností bylo současně v existenci. Pro pomalý růst železnic v Ohiu existovaly dva důvody. Za prvé, kanály poskytovaly levný způsob přepravy produktů. Za druhé, panika z roku 1837 způsobila, že se mnoho Ohioanů vyhýbalo utrácení peněz. Mnoho lidí považovalo železnici za rizikovou a někteří investoři se obávali, že by mohli přijít o investice do železničních společností. Jak se Spojené státy a Ohio dostaly z tohoto hospodářského poklesu, investice do železnic rychle rostly. Do roku 1850 zákonodárce z Ohia najal sedmdesát šest železničních společností. Mnoho z těchto společností nikdy nevybudovalo žádnou trať, ale jiné poskytly obyvatelům Ohia vylepšenou dopravní infrastrukturu.

První železnice dokončená v Ohiu byla Erie & amp Kalamazoo Rail Road. Železnice nakonec spojila Toledo ve státě Ohio s Adrianem v Michiganu na vzdálenost třicet tři mil. Stavba začala v roce 1835 a byla dokončena v roce 1836. Cesta mezi oběma komunitami trvala tři hodiny.

Malá Miami železnice byla jednou z nejdůležitějších raných železnic v Ohiu. Byla to teprve druhá železnice postavená v Ohiu. Státní zákonodárce udělil Little Miami Railroad Company v březnu 1836 chartu. Účelem bylo spojit město Cincinnati s Springfieldem. Stavba na trati probíhala v letech 1837 až 1848. Společnost financovala stavbu železnice prostřednictvím peněz jak od státní správy, tak od místních vlád. Vazby na jiné železnice v letech předcházejících americké občanské válce vytvořily síť, která spojovala většinu Ohia.

Stavba železnic Cincinnati, Hamilton a Dayton (CH & amp D) začala v roce 1851. Železnice přilákala německé a irské přistěhovalce, kteří hledali práci. Poté, co byla železnice dokončena, tito přistěhovalci zůstali v regionu a našli si práci v továrnách, které začaly vznikat poblíž železnice a kanálu Miami a Erie. Ve svých raných letech měla železniční trať přezdívku „Charge High a Damn Rough Ride“. & quot

Na rozdíl od železnice Little Miami byla hlavním účelem CH & amp D přeprava cestujících. Podél železniční trati byla vybudována řada nových komunit a bohatí lidé se odstěhovali z města Cincinnati, aby v těchto komunitách žili. Železnice umožňovaly lidem, kteří si mohli dovolit zaplatit jízdné, žít dále od místa, kde pracovali.

Město Cincinnati také poskytlo finanční podporu na stavbu Ohio a Mississippi železnice v roce 1854. V Ohiu železnice vedla po staré dráze kanálu Cincinnati a Whitewater Canal. Ohio a Mississippi nakonec spojily Ohio se St. Louis. Tato železnice poskytla Ohioanům rychlejší způsob přepravy zboží a za levnější ceny na Západ. Obyvatelé Cincinnati doufali, že nová železnice povzbudí hospodářský růst v regionu.

Prakticky všechny první železnice v Ohiu existovaly pouze v mezích státu nebo se rozšířily jen na krátkou vzdálenost do sousedních států. První železnice, která skutečně začala spojovat Ohio se zbytkem národa, byla železnice Baltimore a Ohio, která dosáhla Ohia v polovině padesátých let 19. století. Baltimore a Ohio byla první železnice, která překročila Apalačské hory do Ohia a poskytla Ohioanům mnohem rychlejší přístup do východních států.

Aby pomohl pomoci s výstavbou železnice, zákonodárce v Ohiu schválil zákon o půjčce v Ohiu z roku 1837. Zákon o půjčce v Ohiu byl navržen tak, aby pomáhal při stavbě dalších kanálů ve státě. To umožnilo vládě v Ohiu půjčit podnikům jednu třetinu celkových nákladů na dokončení projektu. Jediným požadavkem bylo, aby podnik musel získat dvě třetiny odhadovaných nákladů, než vláda státu schválí půjčku pro druhou třetinu. Ačkoli byl zákon o půjčce vytvořen za účelem rozšíření systému kanálů v Ohiu, ve skutečnosti tato legislativa způsobila kanálům více škody než užitku. Většina půjček poskytnutých zákonodárcem z Ohia šla spíše železničním společnostem než do kanálů. Zákon o půjčce v Ohiu urychlil růst železnice ve státě. Kanály nyní čelily odporu železnic a rychle ztratily obchody s rychlejší železnicí.

Po americké občanské válce zažil Ohio ohromný nárůst počtu najetých kilometrů po železnici. Větší železniční společnosti také začaly nakupovat kratší tratě v Ohiu a spojovaly je dohromady, čímž se stal integrovanější železniční systém. Například v roce 1870 společnost Little Miami Railroad pronajala většinu své trati systému Pennsylvania Railroad jako součást devadesáti devíti let smlouvy. Tato nájemní smlouva byla obnovena ještě jednou v roce 1968. Železnice CH & amp D a železnice v Ohiu a Mississippi se nakonec staly součástí železnice v Baltimoru a Ohiu. V roce 1900 již většina menších železnic v Ohiu patřila jedné ze čtyř hlavních železničních společností, Baltimore and Ohio Railroad, Erie Railroad, Pennsylvania Railroad nebo New York Central Railroad. V roce 1910 bylo v Ohiu použito více než 9500 mil tratí, což je nárůst z 8900 mil jen o deset let dříve. Železniční společnosti postavily velkou část nové trati v severovýchodním Ohiu, aby pomohly usnadnit hlavní průmyslová odvětví ve městech jako Akron, Canton, Cleveland a Youngstown.

Železnice ovládaly dopravní infrastrukturu v Ohiu až po druhé světové válce, kdy průmysl nákladní dopravy zaznamenal obrovský růst a odnesl většinu podnikání železnic. Automobily se také staly dostupnějšími pro americký lid a odváděly z vlaků velké množství železničních cestujících. Osobní letadla, mnohem rychlejší než železnice, také odstraňovala lidi z vlaků. Od druhé světové války mnoho železničních společností omezilo provoz v Ohiu. Mnoho železničních společností prodalo své stopy různým obcím. Města jako Cincinnati a Newark přeměnily tyto bývalé železniční tratě na cyklostezky a pěší stezky. To platí pro Little Miami Railroad. Poslední vlaky přestaly jezdit v 70. letech na většině této trati. V Cincinnati se stále používá malá část tratě, ale zbytek trati byl v důchodu. Město začlenilo železnici do rekreační cyklostezky známé jako Malá Miami scénická stezka, která je dlouhá více než sedmdesát mil.


Klíčová fakta a informace o zesilovači

HISTORICKÉ POZADÍ

  • V prvních letech, kdy začaly fungovat železnice, byly vozy taženy koňmi, ale ty byly vylepšeny a přeměněny na železnice poháněné párou.
  • Když obyvatelé Baltimoru viděli, jak je jejich město negativně ovlivněno otevřením Erieho kanálu, jeho starší uvažovali o zřízení železnice. Toto bylo hlavně soutěžit s New Yorkem, který předběhl být bránou na západ, který byl předtím Baltimore.
  • Philip Thomas a George Brown, kteří byli hlavními zastánci projektu železnice, opustili město Baltimore a odjeli do Anglie, aby shromáždili potřebné informace z těchto probíhajících železničních projektů v té době.
  • Měsíc po návratu Thomase a Browna z Anglie zahájily státy Maryland a Virginie železniční projekt Baltimore a Ohio Railroad.
  • Projekt byl financován prostřednictvím nabídky akcií, kde téměř všichni obyvatelé města nakoupili akcie a byli schopni získat fond ve výši 3 miliony dolarů.
  • Stavba železnice, vedoucí z přístavu Baltimore k řece Ohio, byla zahájena v roce 1828.
  • Nejprve to řídili koně táhnoucí kočáry. Ale v roce 1829 to zkusili pomocí parních strojů a nechali je ujet 13 mil dlouhou cestu padesát sedm minut.
  • Poté, co porazil kočáry poháněné koňmi, stavba pokračovala po mnoha suchých jízdách.
  • V roce 1834 se operace dostala do Virginie na Harper’s Ferry.

PŘÍSPĚVEK NA EKONOMIKU BALTIMORU

  • Železnice B & ampO dosáhla svého cíle přivést zpět název jako brána do měst na západě do Baltimoru, který byl ukraden New Yorkem po otevření Erie Canal.
  • To podpořilo technologický pokrok v architektuře a inženýrství. Jeho první rok provozu postupoval spolu s mírou imigrace města.
  • V roce 1844 byla podél kolejí zavedena telegrafní linka. Tyto dvě vedly k zavedení standardního časového pásma v celé zemi. Standardní časové pásmo pomohlo železnici naplánovat provoz jejích vlaků, zatímco telegraf umožňoval, aby byl jeden čas dostupný pro celou zemi.
  • Wendel Bollman, jeden z inženýrů železničního projektu, vyvinul první litinový mostní systém v zemi.
  • V roce 1850 zahájila společnost B & ampO Railroad Shop, společnost spolupracující s výrobcem železa, výrobu architektonických dílů z litiny. To vedlo k obrovskému pokroku v baltimorské krajině.
  • Příjem cizinců v přístavu Baltimore se po provozu B & ampO Railroad každý rok zdvojnásobil.

Tváří v tvář NĚKTERÝM STRUGGLŮM

  • B & ampO trpěl finanční krizí v roce 1950.
  • Tento problém se dostal do New Yorku a v roce 1959 navrhli třícestné sloučení s B & ampO, s Chesapeake a Ohio (C & ampO) Railway jako druhým.
  • C & ampO nesouhlasil s plánem a soutěžil s New York Central v nákupu akcií.
  • New York Central vlastnil asi 10 procent akcií B & ampO, ale C & ampO se jí podařilo přemoci a měl až 70 procent akcií.
  • Společnost C & ampO, která je hlavním akcionářem společnosti B & ampO, požádala o právní kontrolu, která byla udělena v roce 1962 a oficiálně se stala přibližně o měsíc později.
  • Na počátku 70. let byl vytvořen Chessie System a C & ampO i B & ampO byly jeho vlastnictvím v roce 1973, i když společnosti zůstaly svou odlišnou identitou.
  • Chessie System se spojil s Seaboard Coast Line Industries v roce 1978, zahrnující CSX.
  • Také v roce 1978, B & ampO se spojil s C & ampO dlouho poté, co tato společnost získala kontrolu nad B & ampO, která také sloučila s CSX o několik měsíců později uvedení B & ampO pod CSX.

THE B & ampO RAILROAD MUSEUM

  • Název „Baltimore and Ohio Railroad“ byl v železniční dopravě pryč, protože se spojil s Chesapeake a Ohio Railway Company.
  • Protože společnost B & ampO významně přispěla do Baltimoru a železničního průmyslu, bylo postaveno B & ampO Railroad Museum, které představuje nejstarší americkou železniční sbírku na světě.

Listy železnice v Baltimoru a Ohiu

Jedná se o fantastický balíček, který obsahuje vše, co potřebujete vědět o železnici Baltimore a Ohio, na 23 podrobných stránkách. Tyto jsou pracovní listy Baltimore a Ohio Railroad připravené k použití, které jsou ideální pro výuku studentů o Baltimore and Ohio Railroad (B & ampO), což je železnice provozovaná parou k přepravě zboží a cestujících a je spojena se třinácti státy. To se stalo jednou z největších amerických železnic v rámci společnosti CSX Corporation.

Kompletní seznam zahrnutých pracovních listů

  • Fakta o železnici v Baltimoru a Ohiu
  • Fakt nebo Bluff
  • Železniční tunel
  • Rychlovlak
  • Baltimore Wordscapes
  • Zásobovací linka
  • Logo vlakové společnosti
  • Hrabat
  • Vlastní postřehy
  • Časová osa
  • Co když ne?

Odkaz/citovat tuto stránku

Pokud odkazujete na jakýkoli obsah na této stránce na svém vlastním webu, použijte níže uvedený kód a citujte tuto stránku jako původní zdroj.

Použijte s jakýmkoli učebním plánem

Tyto pracovní listy byly speciálně navrženy pro použití s ​​jakýmkoli mezinárodním vzdělávacím programem. Tyto pracovní listy můžete používat tak, jak jsou, nebo je můžete upravovat pomocí Prezentací Google, aby byly konkrétnější pro vaše vlastní úrovně schopností studentů a standardy osnov.


Ohio's Abandoned Railroads

Jak je uvedeno v níže uvedeném grafu, Ohio ztratilo zhruba 4 000 mil železnic od roku 1920, kdy většina byla opuštěna pouze od 60. let minulého století.

Pozoruhodné opuštění nebo zkrácení zahrnují segmenty hlavní linie Chicaga Erie/Erie Lackawanny, hlavní linie „Panhandle“ v Pensylvánii a Ohio Division Baltimore & Ohio.    

Poslední dva koridory byly součástí tras St.

Kromě toho severojižní sekundární trasy dosahující důležitých přístavních měst ਌leveland, Lorain, Sandusky, Ashtabula, Conneaut, Huron a Toledo při manipulaci se železnou rudou do oceláren (Youngstown, Pittsburgh, Weirton atd.) Mají také byl opuštěn.

Vzhledem k tomu, že většina těchto mlýnů byla zavřena, porty se staly nadbytečnými. Mezi další důležité linky, které byly zastaveny, patří B & O's Ohio & Little Kanawha Branch (Zanesville-Marietta), Pennsylvania ਏormer Cleveland & Marietta Railway (z velké části odstraněny) a segmenty trasy B & O do Columbusu.

Všechny hlavní východní dálkové linky obsluhovaly Ohio a od té doby byly komponenty každého železničního systému vytaženy.  

Rovněž můžete najít části Wabash a Nickel Plate odstraněné ve středním a západním Ohiu.   Nakonec byl odstraněn Detroit, Toledo a Ironton  jižně od Washington Court House zastavil v letech 1981-1984.    

Dnes Ohio nadále provozuje více než 5300 mil původní infrastruktury státu, která ve dvacátých letech minulého století v době největšího průmyslového odvětví překonala více než 9 000 mil.

Celkově Ohio ztratilo asi 41% své špičkové železniční sítě, což není špatné vzhledem k tomu, že průměr na stát se pohybuje mezi 45% a 50%. Další informace o stavu, pokud jde o počet najetých kilometrů v průběhu let, naleznete v níže uvedené tabulce.

* První železnice v Ohiu, která byla uvedena do provozu, byla   Mad River & Lake Erie (MR&LE) objednaný v roce 1835.   V roce 1839 byl systém otevřen pro   Republiky (30 mil) a dosáhl Tiffinu do roku 1842.   V roce 1890 jej získala   Cleveland, Cincinnati, Chicago a St. Louis, budoucí součást moderního centrálního systému v New Yorku.

Unikátní historie, poloha a ekonomika Ohia historicky dělaly stát hlavním železničním uzlem.  

Mnoho měst vyrábělo důležité součásti, jako je guma, sklo a ocel, vyžadující výrobky jako písek, uhlí a ruda.  

Kromě toho tyto výrobky vyžadovaly výrobu předmětů, jako jsou domácí potřeby, automobily, pneumatiky a řada dalších věcí.  

Nakonec se stát chlubil řadou tras vedoucích do velkých měst na celém Středozápadě.  

I přes opuštění tisíců mil si stát stále zachovává velký význam jako výrobní centrum a umístění průchozích tras.  

I když se zdá stejně nepravděpodobné, že bude některý z těchto koridorů přestavěn, stát čas od času tuto myšlenku obnovil při obnově úseků pro příměstskou železniční dopravu ve snaze omezit dopravní zácpy.

Slavné osobní vlaky jako National Limited, Capitol Limited, Limited 20. století, a Broadway Limited již nemusí procházet Ohiem.

Nicméně, Amtrak stále provozuje řadu vlaků přes stát, včetně tri-týdně Kardinál který slouží Cincinnati a Lake Shore Limited a Capitol Limited, která slouží státním severním oblastem, jako jsou Cleveland a Toledo.    

Železniční muzea a atrakce

Osobní a nákladní vlaky stranou, železnice v Ohiu mají také spoustu muzeí a výletních vlaků. Například existuje:

  • Age Of Steam Roundhouse v Sugarcreek, který obsahuje mnoho restaurovaných parních lokomotiv.
  • Warther Carving Museum, které představuje odborně jedinečné ruční lokomotivy zesnulého Ernesta Warthera.
Chessie System/B & O GP40-2 #4205 je před společností Eastbound, hotshot „Philadelphia Trailer Jet“ na firemní fotografii pořízené podél divize Ohio poblíž Athén v Ohiu v únoru 1979, několik let předtím, než byla hlavní linie Baltimore & Ohio zavřeno (1985). Dnes část této cesty přednost převzala rozšířená trasa 50.

To je jen několik zajímavých atrakcí nacházejících se v Ohiu. Mezi další patří:

  • AC&J Scenic Line Railway
  • Buckeye centrální scénická železnice
  • Cedar Point a železnice Lake Erie
  • Železniční klub Cincinnati
  • Malebná železnice v údolí Cuyahoga
  • Dennison Railroad Depot Museum
  • Malebná železnice Hocking Valley
  • Jefferson Depot
  • Lorain a Západní Virginie železnice
  • Šílená řeka a železniční muzeum NKP
  • Asociace Marion Union Station
  • Malebná železnice Minerva
  • Zachování železnice na severozápadě Ohia
  • Železniční muzeum v Ohiu
  • Orrville Railroad Heritage Society
  • Toledo, jezero Erie a západní železnice a muzeum
  • Train-O-Rama
  • Turtle Creek Valley železnice

Celkově Ohio nabízí railfanovi téměř cokoli, co chce! Ať už toužíte po železniční trati, parní akci nebo se prostě jen procházíte opuštěnými právy na cestu kdysi důležitých tratí, Buckeye State to všechno nabízí.


BALTIMORE a zesilovač OHIO RAILROAD

The BALTIMORE a zesilovač OHIO RAILROAD, která vlastnila několik železnic obsluhujících oblast Clevelandu, získala společnost CHESAPEAKE & amp OHIO v roce 1962 a sloučená železnice přejmenovaná na Chessie System se stala součástí CSX CORP. v roce 1980. Společnost Baltimore & amp Ohio byla v Marylandu objednána 28. Února 1827 a operace byla zahájena v roce 1830 na 14 mil dlouhé trati mezi Baltimore a Ellicott, MD. Železnice rostla, aby se stala jednou z největších v Americe díky četným fúzím, z nichž některé se týkaly silnic provozovaných přes Cleveland. Jednou z takových silnic byla Cleveland, Tuscarawas Valley & amp Wheeling Railroad, pořádaná dne 2. července 1870 jako Lake Shore & amp; Tuscarawas Valley Railroad, především k přepravě uhlí.Přístup na trhy s tímto uhlím zajišťovalo spojení s několika většími železnicemi, včetně jezer Lake Shore a Michigan Southern a železnic Pittsburgh, Cincinnati a St. Louis.

101 mil dlouhá dráha Lake Shore & amp; Tuscarawas Valley Railway se formálně otevřela 18. srpna 1873 se severním koncem v Black River Harbor (Lorain), OH, se stopami přes Grafton do Uhrichsville, OH, na jižním konci. V Graftonu je Lake Shore & amp; Tuscarawas Valley Railroad spojena s Clevelandem, Columbusem, Cincinnati a železnicí Indianapolis. Clevelanders WILLIAM BINGHAM, Henry Chaflen, AMOS TOWNSEND a 10 dalších bylo vybráno Lake Shore & amp Tuscarawas v červenci 1871, aby vyžádaly předplatné akcií ve městě. V roce 1872 byl prezidentem Worthy S. V únoru 1872 obdržel Cleveland svůj první uhelný vlak Lake Shore & amp; Tuscarawas Valley a do roku 1873 z města odjížděly také 3 osobní vlaky denně. Ačkoli silnice neměla žádné stopy v Clevelandu, její vlaky dosáhly města pomocí Lake Shore & amp Michigan Southern a Cleveland, Columbus, Cincinnati & amp; Indianapolis.

Dluhy z nákupů nové stavby a vybavení v kombinaci s panikou z roku 1873, která v roce 1874 zatlačila nově vytvořený Lake Shore do nucené správy, a po uzavření trhu byla 1. února 1875 reorganizována na Cleveland, Tuscarawas Valley a amp Wheeling Railway. V únoru 1882 se železnice znovu dostala do nucené správy a vzešla z reorganizace jako Cleveland Lorain & amp Wheeling Railroad. Vedení a představenstvo zahrnovalo Clevelanders SELAH CHAMBERLAIN a Worthy S. Streator, kteří byli prezidentem a viceprezidentem. AMASA STONE, Edwin Perkins a Oscar Townsend byli řediteli a hlavní kanceláře byly v Merchants Bank Bldg. Reorganizované Cleveland, Lorain a zesilovač Wheeling dopadly lépe než jeho předchůdci. Železnice se také rozšířila dokončením trati na W. Wheeling v roce 1880 a konsolidací s Cleveland & amp Southwestern Railway (30 mil dlouhá trať z Clevelandu do Mediny) v listopadu 1893. To dalo CL & ampW terminál Cleveland na Literární ulici na řeka Cuyahoga. CL & ampW se dostal pod provozní kontrolu nad B & ampO železnice v roce 1909 v roce 1915 B & ampO koupil celý systém.

Další železnice v Clevelandu, která se stala součástí B & ampO a nakonec součástí CSX, byla Valley Railway Co., organizovaná v srpnu 1871, aby vedla z Clevelandu do Bowerstownu v Monroe Twp., Kde by se spojila s Baltimore & amp Ohio. Práce byly zahájeny v roce 1873, ale deprese zpozdila otevření celé hlavní trati až do 1. ledna 1883. Cesta vedla do Clevelandu prostřednictvím starého koryta Ohio & amp Erie na Merwin St. Nákladní stanice byla na Columbus St., zatímco osobní stanice byla na Canal Rd. v BYTECH. V návaznosti na výstavbu pobočky z NEWBURGH do Willow v roce 1894, Valley železnice upadla do nucené správy neschopné dostát svým dluhům, majetek byl prodán v exekuci. Jeho nástupcem se stala společnost Cleveland, Terminal & amp Valley Railway Co., objednaná dne 3. října 1895. Brzy poté získala společnost B & ampO kontrolní podíl v této linii a v roce 1915 všechny nemovitosti CT & ampV koupila společnost B & ampO.

Baltimore & amp Ohio Railroad se stal jedním z největších amerických železničních systémů do roku 1915, s 4535 mil hlavní trati. Jeho stopy se rozšířily z New Yorku na východě do Chicaga a St. Louis na západě. Mezi další velká města sloužila Baltimore, Cincinnati, Lexington, Pittsburgh a Philadelphia. Nákup nemovitostí Cleveland, Lorain & amp Wheeling a Cleveland, Terminal & amp Valley byl pro B & ampO výhodný ze 2 důvodů. V roce 1915 byl Cleveland důležitým centrem vyrábějícím železo a ocel a tratě do Clevelandu poskytly B & ampO připravený přístup na velký trh s uhlím z oblastí Virginie Tidewater, který také obsluhoval. Clevelandský přístav také zajišťoval vstup do dalších států hraničících s Velkými jezery. V oblasti Clevelandu měly B & ampO v roce 1915 2 hlavní sady tratí. Koleje Cleveland, Lorain a Wheeling Railway se přiblížily k Clevelandu na extrémním jihozápadě a vedly BROOKSIDE PARKem a pod Pearl Rd. Dráhy se pak v blízkosti Harvard-Denisonova mostu zakřivily na sever a pokračovaly do Flatů, kde končily mezi W. 3. a W. 4. ok. Celková ujetá vzdálenost v mezích města byla přibližně. 6,3 mil. Druhou sadou byli Cleveland, Terminal a Valley Valley Railway, do které vstoupili na hranici města na jihu mezi Bradley Rd. a CUYAHOGA RIVER a běžely na sever podél řeky a přes Flats do WHISKEY ISLAND. Ve městě tratě starého Clevelandského terminálu a údolní železnice pokrývaly vzdálenost 7 mil. V Independence Twp začala také pobočka Willow. který vstoupil do městských hranic kolem E. 73. ulice a běžel míli podél Mill Creek a Spring Brook na Broadway, kde skončil.

Baltimore & amp Ohio sloužil četným Clevelandským podnikům a průmyslovým odvětvím na počátku dvacátých a třicátých let minulého století. Mezi jeho největší zákazníky patřila společnost CLEVELAND ELECTRIC ILLUMINATING CO., Chemické společnosti Grasselli a Harshaw, ocelárny Otis, Sherwin-Williams Paints & amp Laky, Standard Oil a THEODORE KUNDTZ CO. V roce 1915 byly její obecné kanceláře v ROCKEFELLER BUILDING , s nákladním úřadem v roce 1997 W. 3. a nákladním skladem v 1681 Columbus Rd. Cestující si zakoupili lístky v kanceláři na 341 Euclid Ave. a nastoupili do osobních vlaků na starém údolí Valley na Canal Rd. Osobní doprava B & ampO v roce 1915 sestávala z 8 denních vlaků. Čtyři z nich běželi po starých kolejích Cleveland, Lorain a amp Wheeling a zastavili se u Lester a Sterling, OH. Odtud mohli cestující chytit osobní vlak hlavní řady do Chicaga. Ostatní 4 použili staré koleje Cleveland, Terminal a amp Valley, zastavili se v Akronu a Youngstownu a poté pokračovali do Pittsburghu, Washingtonu a Baltimoru. V roce 1950 nákladní vlaky B & ampO stále sloužily chemickým, ropným, ocelářským a energetickým společnostem ve městě, včetně Harshaw Chemical Co., National Solvent Co., Cities Service Oil, Naphsol Refining, Jones & amp Laughlin Steel (dříve Otis Steel Co .) a Cleveland Electric Illuminating Co.

V padesátých letech minulého století měla společnost B & ampO nákladní stanice na 8222 Broadway a 4002 W. 25th St. a nové nákladní skladiště, postavené v roce 1954, na Columbus Ave. Nejdramatičtější změny však nastaly v osobních zařízeních a službách železnice. Od poloviny června 1934 používala silnice Terminal Tower jako osobní stanici staré osobní stanice Valley Railway na Canal Rd. byl změněn na nákladní kancelář. Cleveland Night Express, který zajišťoval noční dopravu mezi Baltimorem a Clevelandem, byl posledním osobním vlakem B & ampO, který opustil terminál, 7. prosince 1962. Chesapeake a amp Ohio získaly Baltimore a Ohio v roce 1963 (viz CHESAPEAKE & amp OHIO).


Všichni na palubě! Historie železnice v Ohiu

Když se Ohio poprvé stalo státem v roce 1803, primární způsoby dopravy do a přes stát byly koně a vůz nebo po řece. Během dvou desetiletí si státní úředníci uvědomili ekonomický přínos, který by měl přístup do kanálu k jezeru Erie a řece Ohio tím, že by zemědělcům a majitelům podniků poskytl levný způsob dopravy jejich zboží na trh. Kanál Ohio a Erie na východní straně státu byl dokončen v roce 1833 a kanál Miami a Erie na západní straně byl dokončen o dvanáct let později. Náklady na přepravu zboží na a z východního pobřeží klesly ze 125 USD/t na koně a vůz na 25 USD/t na kanál, což urychlilo hospodářský růst. Průměrné rychlosti plavidel na kanálech však byly jen tři míle za hodinu a brzy by ustoupily novějším a rychlejším železnicím.

Ilustrace E & ampKRR, zvané “ průkopnická železnice Západu, ” od Henryho Howea ’s Historická sbírka Ohia. Přes paměť Ohio.

Již ve 20. letech 19. století se obyvatelé Ohia bez přístupu ke kanálům začali zasazovat o železnici. Protože většina kanálů vedla na sever/jih, železnice byly také považovány za způsob, jak zlepšit cestování na východ/západ. V roce 1836 se Erie & amp Kalamazoo Rail Road stala první železnicí dokončenou západně od pohoří Allegheny, spojující Toledo s Adrianem v Michiganu. Koňské vozy nejprve táhly koně, ale po zavedení parního stroje v roce 1837 trvala 33 mil dlouhá cesta mezi oběma městy pouhé tři hodiny. Navzdory pokračující dostupnosti kanálů a celonárodní finanční krizi (panika roku 1837) začala ve 40. letech 19. století stavba železnice výrazně růst.

The Little Miami Railroad byla jednou z nejdůležitějších raných železnic v Ohiu. Postaven v letech 1837 a 1848, jeho připojení k jiným železnicím vytvořilo síť, která spojovala většinu státu. Cincinnati, Hamilton a Dayton železnice byla zahájena stavba v roce 1851 na rozdíl od mnoha dřívějších železnic postavených pro pohyb nákladu, jeho primárním účelem byla přeprava cestujících. Podél železniční trati byly vybudovány nové komunity a bohatí obyvatelé Cincinnati (kteří si mohli dovolit platit jízdné za vlak) se přestěhovali z města do těchto nových čtvrtí.

Ohio Railway Map, publikovaná v roce 1898 pod vedením státního komisaře železnic a telegrafů. Kromě železničních sítí takové mapy často ukazovaly odvodnění, města a města a hranice krajů a obcí. Přes paměť Ohio.

Poloha Ohia z něj činila přirozený tranzitní bod mezi přístavními městy severovýchodu a středozápadními městy Detroit, Chicago, Indianapolis a St. Louis. Ačkoli rané železnice primárně usnadňovaly cestování v Ohiu, stavba železnice v polovině padesátých let 19. století začala spojovat Ohio se zbytkem země. Železnice Baltimore a Ohio překročila Apalačské hory a poskytovala snadnější přístup na východní pobřeží a z něj. Železnice v Ohiu a Mississippi spojila Ohio se St. Louis, „Bránou na Západ“. Nakonec všechny hlavní východní dálkové linky vedly přes Ohio a do roku 1860 mělo Ohio položeno více kolejí než kterýkoli jiný stát - téměř 3 000 mil.

V letech po občanské válce došlo k obrovskému rozmachu výstavby železnic a konsolidaci provozu. Do roku 1900 byla většina 8900 mil trati v Ohiu řízena jednou ze čtyř společností: Baltimore and Ohio Railroad, Erie Railroad, Pennsylvania Railroad a New York Central Railroad. Železniční tratě dosáhly velkých i malých komunit v celém státě a zemi.

Navzdory rostoucí federální regulaci a vynálezu automobilů a letadel zůstala železniční doprava hlavním způsobem dopravy přes druhou světovou válku, kdy vlaky přesouvaly stovky tun materiálu a velké množství vojáků na národní úrovni. V 50. letech 20. století však nákladní automobily a automobily získaly popularitu v nákladní a osobní dopravě na novém mezistátním dálničním systému a věk železnic se chýlil ke konci.

Lima Locomotive Works byla třetím největším výrobcem lokomotiv v USA, než se výroba zastavila v roce 1949. Via Ohio Memory.

Dnes je v Ohiu stále aktivní více než 5 000 mil tratí. Fanoušci železnice mohou vidět nákladní vlaky po celém státě a mohou prozkoumat bohatou historii Ohia na železnici v Ohio Memory, stejně jako v řadě muzeí a atrakcí.

Děkujeme Stephanie Michaelsové, knihovnici pro výzkum a katalog služeb Státní knihovny v Ohiu, za příspěvek tohoto týdne!


Železniční muzeum v Baltimoru a v Ohiu

Železniční muzeum v Baltimoru a Ohiu, uznávané jako rodiště americké železnice, je největší sbírkou historických železničních artefaktů na západní polokouli. Nachází se v původním Mount Clare Roundhouse, muzeum je domovem největší sbírky lokomotiv 19. století a kolejových vozidel v zemi. Míle trati mimo muzeum je považována za nejvýznamnější a historický úsek trati v zemi, protože ve 30. letech 19. století projížděl po kolejích úplně první příjmový osobní vlak. Oblast stanice Mount Clare je také místem, kde byla první telegrafní zpráva odeslána a přijata sousední budovou.

Součástí muzea je obchod se suvenýry, který prodává různé železniční suvenýry a zdroje, jako jsou knihy, oděvy, média, vánoční ozdoby, hračky a vycpaná zvířata pro mladé železniční nadšence. V celém muzeu jsou navíc různá modelová uspořádání železnic, včetně venkovního rozložení v měřítku G a rozložení v měřítku HO uvnitř muzea.

Jako mnoho železnic své doby, Baltimore & amp Ohio sbírali historické artefakty pro účely public relations. Původně byly tyto artefakty roztroušeny po systému a neměly stálý domov. Železnice začala hledat zařízení, kde by mohly být jejich artefakty uloženy a ukázány veřejnosti. Vzhledem k historickému významu lokality Mount Clare bylo toto místo vybráno pro sběr. Po dlouhé přípravě se muzeum otevřelo veřejnosti v roce 1953.

Poté, co se společnost Baltimore & amp Ohio dostala pod kontrolu systému Chessie a později CSX Transportation, muzeum nadále vzkvétalo a každoročně přilákalo tisíce návštěvníků. V roce 1990 předalo CSX muzeum neziskové organizaci, která v současné době muzeum dnes provozuje, a od roku 1999 je muzeum pobočkou Smithsonian Institution.

Muzeum se skládá ze tří budov, stanice Mount Clare, budovy vedlejší budovy muzea a Roundhouse pro osobní automobily. Stanice Mount Clare je nejstarší, s gruzínským stylem a výrazným exteriérem je jednou z nejatraktivnějších budov v muzeu. Nápadná je také vedlejší budova muzea, která byla postavena v roce 1891. Tuto dvoupatrovou budovu naplánoval a projektoval Ephraim Francis Baldwin. Středobodem celého muzea je pravděpodobně kruhový dům, který také navrhl Baldwin, kde jsou vystaveny historické lokomotivy 19. a počátku dvacátého století.

Muzeum nadále vzkvétalo, i když ne bez těžkostí. 16. února 2003 zasáhlo severovýchodní část země rekordní sněžení, což způsobilo pád střechy kruhového domu a poškození mnoha historických artefaktů ve sbírce muzea. Spad střechy způsobil, že zaměstnanci muzea zpochybnili integritu původní stavby postavené Baldwinem a usnadnili mnohá strukturální vylepšení zařízení. Práce na obnově muzea začaly brzy po kolapsu, protože proběhla úspěšná sbírka. Za pouhých 22 měsíců se muzeum znovu otevřelo s aktualizovaným a rozšířeným zázemím, včetně opravny historické sbírky.

Díky vylepšení zařízení je muzeum oblíbenější než kdykoli předtím a vzkvétá tím, že učí veřejnost o bohaté historii železnice v zemi.

S laskavým svolením Smithsonian

Historie zařízení Mt. Clare

Vzhledem k rychlé expanzi společnosti Baltimore & amp Ohio na počátku roku 1800 byla nutná opravna a údržba a také zařízení pro uložení koní před příchodem parní lokomotivy. Jako výsledek, železnice inženýrství Mt. Clare Shops, který se skládal ze strojírny a slévárny, která zaměstnávala více než 1700 pracovníků. S rozšiřující se železnicí bylo zakoupeno více půdy, která se nyní rozkládá až na 40 akrech. V příštích letech bylo do obchodů přidáno mnoho moderních vylepšení, včetně mnoha bezpečnostních vylepšení, jako jsou ohnivzdorné budovy.

V těchto zařízeních bylo vyvinuto mnoho aspektů moderní železnice, včetně návrhu a provozu lokomotivy. Podobně jako Phineas Davis a Ross Winans vyvinuli své návrhy v těchto zařízeních.

Phineas Davis je známý tím, že soutěží s inovací Petera Coopera, lokomotivou „Tom Thumb“, která byla první americkou parní lokomotivou. V důsledku toho Davis vyvinul vlastní lokomotivu s názvem „York“, která se vyznačovala vertikálním designem kotle a byla podobná Cooperovu designu. Davis navíc postavil lokomotivu „Grasshopper“ za cenu 4 500 $, která byla prodána společnosti Baltimore & amp Ohio a pojmenována „Atlantic“. Tento návrh se osvědčil, protože železnice objednala 20 příkladů tohoto typu.

Ross Winans, známý pro konstrukci konceptu železničního kola, který se používal více než sto let, byl jedním z nejvýznamnějších raných stavitelů lokomotiv. Stal se pomocným inženýrem strojů na Baltimore & amp Ohio a pokračoval v inovacích pro rozlehlý nový železniční průmysl. Nechal si patentovat vylepšenou a přepracovanou sestavu náprav pro kolejová vozidla a tento nový vynález zahájil prací na vytvoření prvního dvounápravového železničního vozu s názvem „Columbus“. V roce 1835 si Winans pronajal obchody Mt. Clare od Phineas Davise a využil pokročilé zařízení ke stavbě svých lokomotiv. Winans byl také průkopníkem v nahrazování dřeva účinnějším uhlím pro pohon lokomotiv.

Lokomotiva Mount Clare po mnoho let stavěla různé lokomotivy jak pro B & amp O, tak pro další železnice na rozlehlém industrializovaném severovýchodě. Se zavedením dieselelektrických lokomotiv výroba parních lokomotiv ustala v roce 1948. V roce 1962 bohužel požár zničil stavitelnu, takže jediným aktivním zařízením na hoře Clare byla prodejna automobilů. V průběhu roku 1962 koupily Chesapeake a Ohio Baltimore a Ohio, v důsledku čehož byly opravy lokomotiv nyní převedeny do obchodů Cumberland, Maryland.

Sbírka

V muzeu je ve sbírce mnoho ikonických lokomotiv, které postavily základ americké železnice. Artefakty uváděné v muzeu sahají od nejranějších parních lokomotiv až po počátky dieselelektrické lokomotivy. Od „Tom Thumb“, první lokomotivy vyráběné v Americe, přes lokomotivu typu Chesapeake a Ohio 2-6-6-6 „Mallet“, která se vypořádala se strmými pohořím Allegheny, si každý nadšenec i turista užije něco.

Replika Baltimore a Ohio 0-4-0 „Tom Thumb“ 1927

„Tom Thumb“ vyvinul vášnivý železniční strojní inženýr a vynálezce Peter Cooper. Tato lokomotiva byla vůbec první parní lokomotivou vyráběnou ve Spojených státech a osvědčila se jako populární konstrukce, protože příklady typu fungovaly více než 60 let před odchodem do důchodu. Tato lokomotiva nakonec nahradila koně a zajišťovala bezpečnější a rychlejší přepravu.

Unikátní design této lokomotivy zahrnoval vertikální kotel a válce, pohánějící kola.Testování lokomotivy bylo zahájeno na úseku trati mezi Baltimore a Ellicot Mills v Marylandu. Lokomotiva se bohužel nezachovala, protože byla postavena jako testovací lůžko a nikdy nebyla určena pro službu příjmů. Repliku v muzeu postavilo B & ampO v roce 1927 pro „Veletrh železného koně“.

Tento obrázek je součástí sbírky historických fotografií z okresu Baltimore v Marylandu USA, kterou vlastní veřejná knihovna okresu Baltimore v Towson Maryland USA. http://www.bcplonline.org/

Baltimore & amp Ohio 0-4-0 #8 „John Hancock“

Postaven v roce 1836 výrobním týmem lokomotiv Ross Winans a George Gillingham, tato lokomotiva byla sestavena v obchodech Mount Clare. John Hancock, navržený jako vylepšená verze sesterské jednotky „Atlantik“, byl první lokomotivou ve flotile B & ampO, která byla navržena s kabinou. Mezi další vylepšení patřily duální poháněné nápravy, které výrazně zvýšily tažnou sílu. Později ve své životnosti byla tato lokomotiva přiřazena k přepínání lehkého provozu a byla přidělena č. 8, uprostřed toho, že B & ampO přestala pojmenovávat své lokomotivy, již nebyla známá jako John Hancock pro udržovatele její životnosti. Jednotka byla v důchodu v roce 1892.

S laskavým svolením Baltimore & Ohio Railroad Museum

Baltimore & amp Ohio 4-6-0 „Thatcher Perkins“

Postaven v roce 1853, Baltimore & amp Ohio postavil svůj první 4-6-0 „10 Wheeler“. Tato lokomotiva, kterou navrhl sám Perkins, byla určena k řešení strmých horských pásem Západní Virginie. Jako ukázka všestrannosti lokomotivy byla později použita během občanské války při přepravě vojsk Unie a dalšího válečného nákladu. Tato lokomotiva byla vybavena 60palcovými měniči a měla tažnou sílu 10 350 liber.

Při kolapsu Roundhouse v roce 2003 patřila tato jednotka k nejvážněji poškozeným a byla obnovena do své původní slávy v roce 2010. Dnes tato jednotka nosí nápadné barevné schéma zahrnující tmavě modrý kotel a červené hnací a pilotní kola.

Zdvořilost Baltimore a železniční muzeum v Ohiu

Chesapeake & amp. Ohio 4-6-4 Hudson # 490

Původně postaven jako lokomotiva typu 4-6-2 „Pacifik“ společností ALCO v roce 1926, C & ampO #490 je jedinou přežívající přestavěnou efektivnější lokomotivou C & ampO F-19 4-6-4 „Hudson“. Č. 490 byl jedním z pěti Pacifiků přestavěných na L1 Hudsons v roce 1946. Původní Pacifics byly navrženy pro osobní dopravu v okolí Charlottesville, ve vlacích Chesapeake & amp Ohio jako „Sportsman“ a „George Washington“.

Po vstupu do poválečné éry plánovali C & ampO modernizovat své osobní služby luxusním vlakem s názvem „Chessie“, který měl jezdit mezi Washingtonem D.C. a Cincinnati. V důsledku toho bylo rozhodnuto upgradovat 5 jejich lokomotiv „tichomořského“ typu, které byly přestavěny v Huntington Shops C & amp0 v Západní Virginii, což vedlo k L1 Hudsons. Vzhledem k rozšíření silniční a letecké dopravy však tento luxusní vlak nikdy neuspěl a tyto přestavěné lokomotivy byly přiděleny různým osobním vlakům po celém systému.

S laskavým svolením Baltimore & Ohio Railroad Museum

Baltimore & amp Ohio 0-4-0 „Grasshopper“

Postavena v roce 1832 a navržená Phineasem Davisem, tato lokomotiva Grasshopper s názvem „York“ patří mezi nejstarší lokomotivy v Severní Americe. Tato lokomotiva byla výsledkem soutěže o návrhy lokomotiv pořádané společností Baltimore & amp Ohio. Železnice spatřovala potenciál „Toma palce“ a byla si stále více jistá úspěchem hnací síly páry. Tato lokomotiva soutěž vyhrála, protože se jednalo o spolehlivý a univerzální design.

Lokomotiva byla v této době průlomová, protože dokázala spalovat antracitové uhlí a přepravovat osobní dopravu na B & ampO mezi Baltimore a Ellicott City, Maryland. Lokomotiva se nedochovala, nicméně repliku v muzeu postavilo v roce 1927 B & ampO.

S laskavým svolením Baltimore & Ohio Railroad Museum

Baltimore & amp Ohio 4-6-2 #5300 „Prezident Washington“

Postavena v roce 1927, tato lokomotiva typu P-7 4-6-2 „Pacifik“ byla poprvé představena veřejnosti na „Veletrhu železného koně“ v roce 1927. Společnost Baltimore & amp Ohio navrhla tyto pozoruhodné lokomotivy pro svou premiéru „Blue Line“ “, Která vedla mezi New Yorkem a Washingtonem a byla v této době považována za chloubu flotily. Pokroky vštěpované této lokomotivě zahrnovaly schopnost plnit vodu bez nutnosti zastavení a byly vybaveny mnoha bezpečnostními zařízeními, včetně funkce automatického zastavení, v případě, že inženýr projel červeným signálem.

Tyto lokomotivy zvané „Třída prezidentů“ provozovaly vlaky Blue Line více než 25 let, protože byly v důchodu v roce 1957. Č. 5300 bylo zachráněno z pochodně se škrabkami a byl jediným příkladem třídy, která měla být zachována.

S laskavým svolením Baltimore & Ohio Railroad Museum

Americký vlak svobody 4-8-4

Původně postaven v roce 1923 společností Baldwin Locomotive Works jako lokomotiva typu I-10a 2-8-0 typu „Konsolidace“ č. 2101, byl přestavěn Readingem v roce 1945 jako 4-8-4 „severní“ a měl tu čest být jednou ze tří lokomotiv, které mohly táhnout „americký vlak svobody“. Lokomotiva po přestavbě viděla 10 let věrné služby a v roce 1955 byla vyřazena, ale byla uložena až do roku 1967 a později prodána do šrotu.

Ross Rowland, který byl makléřem na Wall Street, však zachránil jednotku a pronajal ji pro svůj vlak American Freedom a byl znovu očíslován AFT #1. Poté byla jednotka použita na Chessie Steam Special, která oslavila 150 let od objednání B & ampO, kde se provozovala dva roky, než byla v roce 1979 darována muzeu B & ampO.

S laskavým svolením Baltimore & Ohio Railroad Museum

Centrální železnice New Jersey 4-4-2 #592

Postavena v roce 1901 firmou ALCO, #592 je lokomotiva 4-4-2 „Camelback“, pojmenovaná tak podle kabiny umístěné uprostřed lokomotivy na boku kotle. Tato konstrukce byla nutná, aby byla lokomotiva vybavena větším topeništěm, které bylo navrženo pro spalování antracitového uhlí.

Tyto lokomotivy byly použity v rychlících, protože byly schopné rychlosti až 90 mph. Tyto jednotky však nebyly mezi vlakovými čety oblíbené, protože kabina byla nepohodlná a nepraktická. Nakonec byl design Camelback postaven mimo zákon kvůli obavám o bezpečnost. Po téměř 50 letech služby byl 592 v roce 1949 v důchodu a do muzea byl přivezen v roce 1954. Č. 592 je jedním z pouhých pěti zachovaných velbloudů.

S laskavým svolením Baltimore & Ohio Railroad Museum

Chesapeake & amp Ohio 2-6-6-6 #1604

Postavena v roce 1941 Lima Locomotive Works, 2-6-6-6 „Allegheny“ byla jednou z nejtěžších a nejsilnějších lokomotiv, jaké kdy byly ve Spojených státech postaveny. Tato lokomotiva byla přidělena k tažení těžkých jednotek uhelných vlaků přes Allegheny Mountains, odtud tedy i jmenovec lokomotivy.

Kloubové lokomotivy, označované jako „paličky“, jsou parní lokomotivy se dvěma sadami válců, hnacích kol a rámů, které jsou spojeny otočným kloubem. Soupravy předních kol jsou určeny k otáčení, aby lokomotiva mohla efektivněji obcházet zatáčky, zejména v drsném terénu Allegheny Mountains. Allegheny lokomotivy začaly být nahrazeny dieselovým pohonem na počátku padesátých let, přičemž 1604 byl zachráněn od škrabky pochodně, byl darován muzeu v roce 1986. No. 1604 je jedním ze dvou Alleghenies zachovaných, druhý je 1601, který je vystaven v Muzeu Henryho Forda v Dearbornu v Michiganu.

Baltimore & amp; Ohio GP7 #6405

Postavena v roce 1953 divizí Electro Motive Division (EMD), 6405 zahájila svůj život jako č. 915 a sloužila trasám Baltimore & amp Ohio na Středozápadě. GP7 byla všestranná a spolehlivá lokomotiva, která snadno splnila jakýkoli úkol, který jí byl přidělen. Lokomotivy GP nebo General Purpose se staly oblíbenými u železnic pro jejich účinnost a snadnou údržbu.

Faktorem, který přispívá k GP7 a dieselelektrickým lokomotivám obecně, je schopnost provozu s více jednotkami, ve kterých by řadu lokomotiv mohl ovládat jeden inženýr. Toho bylo dosaženo řadou pneumatických a elektrických hadic na každé z lokomotiv. 6405 byl darován muzeu po odchodu do důchodu v roce 1984.

S laskavým svolením Baltimore & Ohio Railroad Museum

Pennsylvania železnice č. 4876 GG-1

Postavený General Electric v roce 1940, GG-1 byla jednou z nejznámějších lokomotiv na seznamu Pennsylvania Railroad. Tato lokomotiva byla navržena pro vysokorychlostní provoz na přetíženém severovýchodním koridoru, který přesouvá dojíždějící ze srdce New Yorku do Washingtonu, D.C.

Tento konkrétní GG-1 byl účastníkem nehody na stanici Washington Union kvůli poruše vzduchové brzdy, což způsobilo, že lokomotiva narazila do stanice a klouzala středem terminálu. Hmotnost lokomotivy způsobila kolaps podlahy a 4876 spadlo do suterénu stanice. Naštěstí při tomto incidentu nedošlo k žádnému úmrtí. Kvůli inauguraci prezidenta Eisenhowera bylo nad lokomotivou postaveno dočasné podlaží, aby bylo možné stanici využít. Po inauguraci bylo 4876 ze stanice odstraněno rozebráním na tři kusy a později bylo posláno do Altoony k přestavbě. Poté 4876 běžel ve službě příjmů dalších 30 let, dokud nebyl v roce 1983 NJDOT v důchodu.

S laskavým svolením Baltimore & Ohio Railroad Museum

Železniční muzeum Baltimore & amp Ohio je jedním z nejvýznamnějších památek železnice ve Spojených státech a slouží jako nástroj k poznání minulosti a toho, jak formovala budoucnost dopravy. Chcete -li mít aktuální informace o dění v muzeu, podívejte se na webové stránky zde. Pokud byste chtěli navštívit muzeum, adresa a telefonní číslo jsou uvedeny níže.


Pobočky.

  • Southwark
  • 60. ulice/Chester
  • South Chester
  • Edgemoor
  • Augustine Mill: Také nazýván Brandywine Branch, byl postaven v roce 1882 z Landlith severu podél Brandywine Creek dosáhnout Augustine Mills z Jessup & amp Moore Paper Company, a později byl rozšířen dále na sever, aby sloužil Kentmere a Rockford Mills Josepha Bancroftu & amp Sons.
  • Shellpot: Také nazýván Shellpot Cutoff, byl postaven v roce 1888 z Edgemoor (poblíž přechodu Shellpot Creek) kolem jižní strany Wilmingtonu do bodu na hlavní linii mezi Wilmingtonem a Newportem. Sloužil jako nákladní obchvat, aby se vyhnul tehdejší pouliční jízdě po hlavní trati přes Wilmington.
  • Pobočka Delaware: Vytvořena ze starého New Castle & amp Frenchtown a New Castle & amp Wilmington trackage mezi Wilmingtonem a Rodney, přes New Castle. To byl prodán do Delaware železnice v roce 1891.
  • New Castle Cut-off: Postaven v roce 1888 z bodu na Shellpot Branch jen přes řeku Christinu z Cherry Island, na jih do New Castle a spojení s Delaware Branch. To bylo prodáváno s Delaware Branch na Delaware železnice v roce 1891.
  • Delaware City: Prodává ji Newark a Delaware City Railroad společnosti PW & ampB v roce 1881. To běželo na jih a východ od hlavní trati v Newarku do Delaware City.
  • Port Deposit: Postaven v roce 1866 na řece Susquehanna z Perryville do říčního města Port Deposit. V roce 1893 byl prodán společnosti Columbia and Port Deposit Railway, rovněž ovládané PRR, která se s ním spojila v Port Deposit.
  • Baltimore Union

Z Wikipedie, jako součást příběhu o Union Tunnels. https://en.wikipedia.org/wiki/Union_Tunnel_(Baltimore)

Union železnice byla 9,62 míle (15,48 km) na délku, sahající od severního konce Baltimore a Potomac železniční silnice k jižnímu konci severní centrální železnice. Křižovatka s Baltimore a Potomac leží mezi Pennsylvania Station a severním portálem Baltimore a Potomac Tunnel. Union Railroad se připojil k Northern Central v Bayview Junction, na severovýchodní straně Baltimoru.

Přestože byl pronajat již v roce 1866, aktivní kroky k financování výstavby železnice a tunelu přišly až na podzim roku 1870 a skutečná stavba začala 1. května 1871. 24. července 1873 prošel tunelem první vlak. Původní tunel začínal na Bond Street a procházel pod postelí Hoffman Street na Greenmount Avenue, přecházel pod ulicemi Dallas, Caroline, Spring a Eden, Central a Harford Avenues a Ensor, Valley a McKim. Jeho délka je 3440 stop (1040 m). Celkové náklady na silnici a tunel činily přibližně 3 000 000 $.

Jakmile byla dokončena železnice odboru, získala společnost Northern Central Railway právo ji používat a v únoru 1882 společnost Northern Central koupila od společnosti Canton Company zásoby železnice Union a převzala kontrolu 1. března téhož roku.

Na mapě níže železnice vedla mezi dvěma žlutými šipkami.

4. ledna 1987 narazil Amtrak Train 94 do Chase do nákladní lokomotivy Conrail. Inženýr Conrailu kouřil marihuanu, což způsobilo, že mu unikly četné varovné signály. Čtrnáct pasažérů zahynulo, což pro Amtrak znamenalo v té době nejsmrtelnější nehodu. Srážka se stala celostátním zpravodajstvím a vedla k novým bezpečnostním předpisům a testování na drogy v železničním průmyslu. Nehoda také upoutala pozornost prezidenta Ronalda Reagana, který ocenil některé místní lidi z Chase za pomoc cestujícím, kteří unikli otřesení, ale bez zranění z vlaků. Komunita nyní známá jako Chase byla původně založena jako „Chaseova stanice“ v roce 1850 jako zastávka Baltimoreské železnice. Z Wikipedie si všimněte, že mají název železnice ŠPATNĚ, proto učitelé nemají rádi, když studenti používají Wikipedii jako referenční zdroj pro výzkum.

Tato mapa se objevuje jinde na mých webových stránkách. Zde také najdete několik tabulek rodinné historie, které jsem sestavil.


Obsah

Rané říční projekty Upravit

Po americké revoluční válce byl George Washington hlavním zastáncem používání vodních cest ke spojení východního pobřeží s Velkými jezery a řekou Ohio. [2] V roce 1785 Washington založil společnost Potowmack, aby zlepšil splavnost řeky Potomac. Jeho společnost postavila kolem hlavních vodopádů pět soklových kanálů: Little Falls (později začleněný do kanálu C & ampO), Great Falls ve Virginii, Seneca Falls (naproti zámku Violette), Payne's Falls of the Shenandoah a House's Falls poblíž Harpers Ferry. [3] Tyto kanály umožňovaly snadné plavby po proudu proti proudu, poháněné pólem, byly těžší.

Na kanálu Patowmack a v řece Potomac bylo použito několik druhů plavidel. Gondoly činily 60 x 10 stop (18 x 3 m) vory obvykle prodávané na konci cesty pro jejich dřevo jejich majiteli, kteří se vrátili proti proudu pěšky. Sharpers byly lodě s plochým dnem, 60 x 7 ft (18 x 2 m), použitelné pouze ve dnech s vysokou vodou, asi 45 dní v roce. [4]

Stavební úpravy

Úpravy plánování

Erie Canal, postavený v letech 1817 až 1825, ohrožoval obchodníky jižně od New Yorku, kteří začali hledat vlastní dopravní infrastrukturu, aby propojili narůstající oblasti západně od Apalačských hor se středoatlantickými trhy a přístavy. Již v roce 1820 byly stanoveny plány na propojení kanálu Ohio a Chesapeake Bay.

Na začátku března 1825 podepsal prezident James Monroe návrh zákona o pronájmu stavby kanálu C & ampO jako jeden z posledních aktů jeho prezidentství. [5] Plán byl postavit jej ve dvou částech, východní části od přílivové vody Washingtonu, DC, do Cumberlandu, Marylandu a západní části přes Alleghenyské hory k řece Ohio nebo jednomu z jejích přítoků. Společnost osvobozená od daní byla povinna mít za pět let 160 kilometrů v provozu a dokončit kanál za 12 let. [6] Kanál byl zkonstruován tak, aby měl vodní proud 2 míle za hodinu (3 km/h), zásoboval kanál a pomáhal mezkům táhnoucím lodě po proudu. [7]

Východní část byla jedinou částí, která měla být dokončena [8]

23. října 1826 inženýři předložili studii, která ve třech částech představila navrhovanou trasu kanálu. Východní část zahrnovala Georgetown do Cumberlandu střední část, Cumberland (po Wills Creek do Hyndman pak přes Sand Patch Grade přes východní kontinentální předěl Garrett [9]) k soutoku řeky Casselman a řeky Youghiogheny a západní odtud do Pittsburghu. [10]

Sekce Vzdálenost Výstup
& amp; Sestup
Počet zámků Náklady
Východní 185 Mi 1078 yardů 578 stop 74 $8,177,081.05
Střední 70 Mi 1010 yardů 1961 stop 246 $10,028,122.86
Západní 85 Mi 348 yardů 619 stop 78 $4,170,223.78
Celkový: 341 Mi 676 yardů 3158 stop 398 $22,375,427.69

Celková odhadovaná cenovka, více než 22 milionů dolarů, tlumila nadšení mnoha příznivců, kteří očekávali více než 4 až 5 milionů dolarů. Na sjezdu v prosinci 1826 se pokusili zdiskreditovat zprávu inženýrů a nabídli nižší odhady: Georgetown do Cumberlandu, 5 273 283 $, Georgetown do Pittsburghu, 13 768 152 $. [10] Geddes a Roberts byli najati, aby vytvořili další zprávu, kterou dali v roce 1828: 4 479 346,93 $ za Georgetown do Cumberlandu. [11] S těmito čísly, která je povzbudila, akcionáři formálně zorganizovali společnost Chesapeake a Ohio Canal Company v červnu 1828. [12] Nakonec konečné náklady na stavbu Cumberlandu v roce 1850 činily 11 071 075,21 USD. Ve srovnání s původními náklady danými inženýry v roce 1826 ve výši asi 8 milionů dolarů, odstraněním věcí, které nebyly v odhadu, jako jsou nákupy půdy, náklady na inženýrství, náhodné škody, platy a zajištění oplocení, bylo překročení nákladů asi 19%, což může být odůvodněno mírou inflace v daném období. Překročení nákladů u druhého návrhu (Geddes a Roberts) bylo asi 51% [13], což ukazuje, že odhad původního inženýra byl dobrý.

V roce 1824 byly podíly „společnosti Patowmack“ postoupeny společnosti Chesapeake a Ohio. (Odmítnuté názvy kanálu zahrnovaly „Potomacský průplav“ a „Union průplav“. [14]) Do roku 1825 byla společnost Canal Company schválena aktem Valného shromáždění Marylandu ve výši předplatného 500 000 $ schváleného tímto zákonem zřízení připravilo půdu pro budoucí investice a půjčky. Podle historiků [15] byly tyto finanční prostředky vynakládány, dokud se stát nepoklesl na vlastní kredit.

Průkopnická úprava

Prvním hlavním inženýrem C & ampO byl Benjamin Wright, dříve hlavní inženýr Erie Canal. 4. července 1828 se konal průkopnický obřad, kterého se zúčastnil americký prezident John Quincy Adams. Obřad se konal poblíž Georgetownu, na eventuální značce kanálu 5,64 míle (9,08 km) poblíž Lock 6, horního konce soklové lišty Little Falls a přehrady č. 1. [16] [17]

Při této průlomové události se stále hádaly o východní konec kanálu. Ředitelé si mysleli, že Little Falls (na dolním konci soklového kanálu Patowmack Little Falls) bylo dostačující, protože to doslova splňovalo podmínku charty dosáhnout přílivové vody, ale lidé ve Washingtonu chtěli, aby to skončilo ve Washingtonu, napojením na Tiber Creek a Řeka Anacostia. [18] Z tohoto důvodu byl kanál původně otevřen od Little Falls po Senecu a příští rok byl rozšířen až do Georgetownu.

Soklový kanál Little Falls, který byl součástí kanálu Patowmack, byl vybagrován, aby se zvětšila jeho hloubka od 1,2 do 1,8 m, a stal se součástí kanálu C & ampO.

První prezident kanálu Charles F. Mercer trval na dokonalosti, protože to bylo dílo národního významu. To by společnost stálo více peněz na stavbu kanálu. Během svého funkčního období zakázal používání slackwaters pro navigaci, používání kompozitních plavebních komor (viz část níže) nebo zmenšení průřezu hranolu kanálu v obtížném terénu. To snížilo náklady na údržbu, ale zvýšilo náklady na stavbu. [19] Nakonec byly postaveny dvě slackwatery (Big Slackwater nad přehradou č. 4 a Little Slackwater nad přehradou č. 5) a více kompozitních plavebních komor (zámky 58–71).

Společnost zprvu myslela, že ve slackwaterech bude používat parníky, protože bez mezků musely plavební lodě k pohybu proti proudu používat vesla, která neměla žádnou hybnou sílu. Po mnoha stížnostech na zpoždění a nebezpečí společnost poskytla vlečnou dráhu, aby mezci mohli protáhnout lodě skrz slackwaters. [20]

Čísla sekcí a smlouvy Upravit

Od zámku 5 u Little Falls po Cumberland (jak bylo uvedeno výše, kanál začínal u Little Falls a později byl rozšířen až do Georgetownu), byl kanál rozdělen do tří divizí (asi 60 km (97 km) za kus), z nichž každá který byl dále rozdělen na 120 sekcí o délce asi 800 m. Na každý úsek byla vydána samostatná stavební smlouva. [21] Zámky, propustky, přehrady atd. Byly na zakázkách uvedeny podle čísla sekce, nikoli podle počtu najetých kilometrů, jak se to dělá dnes. Například zámky 5 a 6 jsou v sekci č. 1, [22] až po strážní zámek č. 8 v sekci 367. [23] Sekce A – H byly v úrovni Georgetownu pod zámkem 5 [22]

První část otevřena Upravit

V listopadu 1830 se kanál otevřel z Little Falls do Senecy. [24] Sekce Georgetown byla otevřena následující rok.

Spor o Point of Rocks druhá část otevřena Upravit

V roce 1828 začaly C & ampO Canal a Baltimore and Ohio Railroad (B & ampO) bojovat za výhradní využití úzkého pásu dostupné půdy podél řeky Potomac od Point of Rocks po Harpers Ferry. [25] Po bitvě u státního soudu v Marylandu, která se týkala Daniela Webstera a Rogera B. Taneye, se společnosti dohodly na sdílení přednosti v jízdě. [25]

V srpnu 1829 zahájila společnost provozující průplav dovoz dovezených dělníků do Alexandrie a Georgetownu. Tito pracovníci měli slíbeno maso třikrát denně, zeleninu a „přiměřený příspěvek na whisky“, 8 až 12 $ za den, 20 $ za zedníky. Přesto byli mnozí nespokojení s podmínkami podobnými otrokům. Tření mezi největšími skupinami z Irska a Německa znamenalo, že museli být drženi v různých posádkách. [26]

Šířka hranolu kanálu nad Harpers Ferry byla snížena na 50 stop (15 m), což ušetřilo peníze a bylo to vhodné i z inženýrského hlediska. [27]

V roce 1832 společnost na kanálu zakázala alkohol ve snaze zlepšit rychlost stavby, ale brzy svůj zákaz zrušila.

V srpnu [28] nebo v září 1832 se stavebními tábory prohnala epidemie cholery, která zabila mnoho dělníků a ostatní vedla ke svržení nářadí a útěku. [29]

V roce 1833 byl konec kanálu Georgetown prodloužen o 1,5 míle (2,4 km) na východ k Tiber Creek, poblíž západního konce Washingtonského městského kanálu, který se táhl přes budoucí National Mall až k úpatí Kapitolu Spojených států. [30] [31] [32] Dům strážce zámku na východním konci této washingtonské pobočky kanálu C & ampO zůstává na jihozápadním rohu Constitution Avenue a 17th Street, N.W., na okraji National Mall. [33] [34]

V roce 1834 se otevřela část Harper's Ferry a kanál dosáhl Williamsportu. [35]

V roce 1836 byl kanál využíván pakety kanálu jako hvězdná cesta k přepravě pošty z Georgetownu do Shepherdstownu. Smlouvu držel Albert Humrickhouse na 1 000 dolarů ročně za denní službu 72 knižních mil. Kanál se přiblížil k Hancocku v Marylandu do roku 1839. [36]

V březnu 1837 byly provedeny tři průzkumy pro možné spojení na severovýchod s Baltimorem: přes Westminister, přes Monocacy-Linganore a přes Senecu, ale všechny byly považovány za nepraktické kvůli nedostatku vody na úrovni summitu. [37]

Kanál dosáhl přehrady č. 6 (západně od Hancocku) v roce 1839.

Když se kanál přiblížil k Hancocku, objevily se další konstrukční problémy. Vápencové závrty a jeskyně způsobily, že se dno kanálu propadlo poblíž Shepherdstown, poblíž Two Locks above Dam No. 4, around Four Locks, Big pool, and Roundtop Hill near Dam No. 6. [38] 6. prosince 1839, hlavní inženýr Fisk napsal: „Všechny tyto zlomy byly evidentně způsobeny vápencovými propady, které se projevují pádem ze dna kanálu do vápencových jeskyní, které jsou nižší než a rozprostírají se pod korytem řeky: - v důsledku čehož voda z kanálu je nejprve vedena dolů pod dno kanálu, možná dvacet nebo třicet stop, a odtud ven pod koryto řeky ... Bylo pro mě překvapením, že náš kanál dosud trpěl tak málo na limesinks. Přesto můžeme mít z tohoto zdroje mnoho potíží poblíž a nad průlomem v zámku č. 37. Asi na jednu míli je kanál sotva sto stop dlouhý, ve kterém není několik malých otvorů pro jímání vápna. “ Doporučil nákladné, ale nutné opravy, které byly provedeny do roku 1840. [39] [40]

Protože bylo obtížné získat kámen pro zámky, stavěli inženýři kompozitní zámky, někdy z kyanizovaného dřeva. [41]

V roce 1843 byl poblíž dnešního mostu Francise Scotta Key vybudován akvaduktový most Potomac, který měl propojit kanál s Alexandrijským průplavem, který vedl do Alexandrie ve Virginii. [42]

V dubnu 1843 povodně poškodily velkou část hotové části kanálu mezi Georgetownem a Harpers Ferry, včetně plavební komory Shenandoah. Jedna povodeň pozastavila navigaci na 103 dní. Společnost zvedla náspy kolem Malých vodopádů a poblíž značky na 4 míle vytvořila „padající odpad“. [43]

Upravit posledních 50 mil

Vybudování posledního segmentu o délce 50 mil (80 km) se ukázalo jako obtížné a nákladné. Allen Bowie Davis převzal roli managementu. [44] V Cumberlandu byla v roce 1837 zahájena stavba přehrady č. 8 a strážního zámku č. 8 [45] a finální plavební komory (70–75) pro Cumberland byly dokončeny kolem roku 1840. [46] Zbývalo 18,5 mil ( 29,8 km) uprostřed, což by nakonec vyžadovalo vybudování tunelu Paw Paw, hloubení hlubokého zářezu na Oldtownu a vybudování 17 plavebních komor. [47]

Blízko Tlapky Tlapa, inženýři neměli žádná dobrá řešení. Pokud by následovali řeku, museli by přejít do Západní Virginie, aby se vyhnuli útesům, a dohoda s B & ampO Railroad stanovila, že se kanál vyhne jižní straně řeky, ledaže by to bylo místo, kde by železnice nebyla potřebuji to. Rozhodli se tedy pro dražší rozhodnutí postavit tunel přes horu. [48] ​​Počáteční odhad nákladů ve výši 33 500 USD se ukázal jako příliš nízký. [49] Tunel byl dokončen za 616 478,65 USD [50] Mezi součástmi projektu byla postavena pec, která poskytovala cihly na obložení tunelu. [51]

Původně měla společnost v úmyslu objet Cumberland za městem Wills Creek, ale stížnosti občanů a města způsobily, že správní rada změnila své plány a vedla kanál středem města. [52]

Kanál byl otevřen pro obchod do Cumberlandu ve čtvrtek 10. října 1850. [53] První den pět kanálových lodí, Southampton, Elizabeth, Ohio, Delaware a Freeman Rawdon naloženo celkem 491 tunami uhlí, sestoupilo z Cumberlandu. Během jednoho dne přepravilo C & ampO v první den podnikání více uhlí než Lehigh Canal za celý rok jejich podnikání v roce 1820. [54]

Přesto v roce 1850 železnice B & ampO již fungovala v Cumberlandu osm let a kanál finančně utrpěl. [47] [55] Společnost zadlužená upustila od svého plánu pokračovat ve výstavbě dalších 180 mil (290 km) kanálu do údolí Ohia. [56] Společnost si dlouho uvědomovala (zejména díky zkušenostem v tunelu Paw Paw), že výstavba přes hory vedoucí do Pittsburghu byla „divoce nerealistická“. [57] Občas se mluvilo o pokračování kanálu, např. v roce 1874 byl navržen 8,4 míle (13,5 km) dlouhý tunel, který měl projít pohořím Allegheny. [58] Přesto tu byl postaven tunel, který se měl spojit s pensylvánským kanálem. [59]

I když železnice porazila kanál do Cumberlandu, kanál nebyl zcela zastaralý. Až v polovině sedmdesátých let 19. století zlepšila technologie, konkrétně s většími lokomotivami a vzduchovými brzdami, železnici nastavit sazby nižší než kanál, a tím zpečetit svůj osud. [60]

Někdy po otevření kanálu v roce 1850 byl poblíž jeho konce v Georgetownu postaven pamětní obelisk.

Intervenující roky Upravit

Kanál se během občanské války zhoršil. V roce 1869 ve výroční zprávě společnosti stálo: „Za posledních deset let se s opravami a zlepšováním zdymadel, propustků, akvaduktů, zámků, zdymadel a odpadních jezů Společnosti mnoho nebo nic neudělalo, mnoho z nich se stalo zcela nezpůsobilé k použití a staly se bezcennými, což způsobilo, že je naprosto zásadní pro požadavky společnosti na jejich opravu. “ [61] Přesto byla koncem 60. let 19. století provedena určitá vylepšení, například nahrazením přehrad č. 4 a 5. [62]

Na počátku sedmdesátých let minulého století, který Unrau nazývá „zlatá léta“, bylo obzvláště výnosné. Společnost splatila část svých dluhopisů. Provedla mnoho vylepšení kanálu, včetně instalace telefonního systému. Přesto tu stále byly záplavy a další problémy. V roce 1872 bylo tolik plavidel nevhodných pro plavbu, že společnost požadovala, aby lodě procházely každoročními kontrolami a registrací. V červenci 1876 posádka Lezan Ragan zůstala na hladině při nakládání v Cumberlandu pouze čerpáním její posádky. Zasáhla několik pilířů zámků poblíž Great Falls a nakonec se potopila u otevírajícího se zámku 15 (v čele Widewater). [63]

Na krátkou dobu v šedesátých a sedmdesátých letech se společnost pokusila zabránit plavbě v neděli. Lodníci ale rozbili visací zámky na branách zámku a při konfrontaci se obrátili k násilí. Společnost se pokusu o prosazení pravidla vzdala. [63]

Cesta z Cumberlandu do Georgetownu obvykle trvala asi sedm dní. [64] Nejrychlejší známý čas z Georgetownu do Cumberlandu pro lehký člun byl 62 hodin, který stanovil Raleigh Bender ze Sharpsburgu. Dent Shupp se ze Cumberlandu do Williamsportu dostal za 35 hodin se 128 tunami uhlí. [65]

Účetnictví Upravit

Po katastrofální povodni v roce 1889 vstoupila společnost do kanálu do konkurzního řízení a byla získána společností B & ampO, především proto, aby se právo cesty nedostalo do rukou konkurenční západní Marylandské železnice.

V průběhu následujícího desetiletí, a zejména po roce 1902, se lodě na kanálu přesunuly od nezávislých provozovatelů k firemním plavidlům. Lodě s barevnými názvy (Bertha M. Young nebo Lezen Ragan) ustoupila očíslovaným plavidlům („Canal Towage Company“ s číslem) provozovaným podle plánu. [66]

Mýtné bylo účtováno za náklad na kanálu. V roce 1851 byly například sazby mýtného na kanálu stanoveny takto: [67]

Položka Za tunu na míli,
Prvních 20 mil
Za tunu na míli
poté
Uhlí ¼ cent ¼ cent
Poražená prasata, slanina a maso zesilovače 2 centy 1 cent
Whisky a lihoviny, čerstvé ryby a solené 2 centy 1 cent
Sůl 1 cent ¾ centu
Požární cihla 1 cent ½ centu
Cihly, led 1 cent ¼ cent
Písek, štěrk, hlína, země, dlažební kostky ¼ cent ¼ cent

Mýtné se velmi lišilo a rada často přijala nové sazby mýtného.

Někteří lodníci by se pokusili přepravit v lodích dodatečný náklad, který není uveden na nákladních listech, aby se vyhnuli mýtnému. V roce 1873 se například jedna loď dostala z Georgetownu do Harpers Ferry s 225 skrytými pytli soli, než to společnost zjistila. [68]

Předměty přepravované po kanálu se měnily. V roce 1845, například před dokončením kanálu, byly zásilky následující: [69]

Položka odeslána po proudu Množství Položky odeslané proti proudu Množství
Mouka 170 464 barelů Solená ryba 4569 barelů
Pšenice 299 607 bušlů Sůl 1265 tun
Kukuřice 126 799 bušlů Omítka 4721 tun
Oves 35 464 bušlů Řezivo 820 000 stop, míra desky
Droby z mlýna 38 575 bušlů Brambory 2511 bušlů
Kukuřičná mouka 16 327 bušlů Cihly 118 225 jednotek
Vepřové maso 15 250 liber Pšenice 1 708 bušlů
Řezivo 508 083 stop, míra desky Ústřice 1 351 bušlů
Kámen 12 060 hřbetů

Obchod po roce 1891 Upravit

Po roce 1891, kanál hlavně přepravoval uhlí a někdy Západní Virginie vápenec, dřevo, řezivo, písek a mouku. (Statistiky byly vedeny pouze pro uhlí.) [70] Uhlí bylo naloženo do povodí Cumberlandu, které spočívalo v vysypání čtyř nákladů uhlí do lodi. Část uhlí muselo být lopatou ručně lopatou do prostor pod kabinami. Během nakládacího procesu nebyl nikdo na lodi kvůli prachu a mezci byli drženi mimo, pro případ, že by se loď potopila před naložením. Navzdory zavírání oken se do kabin obvykle dostával prach. Po načtení by byly položeny hřebenové tyče, potom poklopy přes hřebenové tyče a otvory. Posádka by drhnout člun (pomocí vody z kanálu), aby se odstranil prach, a loď by byla umístěna na druhou stranu pánve, kde by byla zapřažena do mezků. [71]

Lodníci sestoupili, aby zamkli 5, zvaných „Willardův zámek“ nebo „Zámek nákladního listu“, načež podnájemce podepsal nákladní list a nahlásil ho do kanceláře. Pokud u toho zámku nedostali rozkazy, čekali poblíž akvaduktového mostu v Georgetownu, dokud nepřišly rozkazy. Remorkér na řece by vytáhl lodě do jiných bodů, např. Navy Yard, Indianhead, Alexandria. [72] Některé uhelné nálože byly vyloženy přímo v uhelných dvorech v Georgetownu pomocí kbelíků. Uhlí bylo také vyloženo na oceánské plachetnice směřující do Massachusetts (které přinesly led a vrátily se s uhlím), 4 stěžňové plavidlo, které obsahovalo asi 20 lodních nákladů uhlí. [73]

V posledních několika letech byla tonáž a mýtné za uhlí následující [70]

Rok Tonáž uhlí (v tunách) Vybrané mýtné (USD)
1914 171,062 42,236.97
1915 173,997 41,271.46
1916 158,036 38,956.77
1917 151,667 40,545.74
1918 138,087 71,404.43
1919 133,529 47,346.95
1920 127,871 62,102.38
1921 66,477 42,017.33
1922 Nedostupné 3,435.18
1923 56,404 31,899.32
1924 Nedostupné 1,215.60

Jedním z neobvyklejších nákladů byl cirkus s asi 9 lidmi s jejich vybavením, který zahrnoval černého medvěda. Byli převezeni ze Oldtownu v Marylandu do Harpers Ferry. Černý medvěd se na cestě uvolnil a převozník jim řekl: „Tu věc uvázej dobře, nebo se nikdy nedostaneš do Harpers Ferry, protože opustím loď.“ [74]

K dalším nákladům patřil nábytek (často z druhé ruky), klavíry, salónní suity, vodní melouny, ryby (například šejdy a sledi) a také přeprava předmětů, jako je mouka nebo melasa, k prodeji správcům zámku [74], jako někteří z majitelů zámků. v odlehlých oblastech potřebovaly lodě přinést své zásoby. [75] Cement z Round Top Mill nad Hancockem byl také odeslán do Georgetownu. Někteří by přepluli přes řeku u přehrady č. 2, aby získali dřevo, příčné vazby, kůru (používanou při opalování) a někdy obilí. Ostatní zátěže, často přepravované proti proudu, zahrnovaly 600 prázdných sudů na lodi, odvezených do Shepherdstownu na nakládku cementu, řeziva, hnojiv a smíšeného zboží pro obchody podél kanálu, stejně jako ústřice v sudech, kompletní materiály pro stavbu domu, ucho kukuřice, a dokonce i mezky. [76]

Pokuty Upravit

Společnost uložila pokuty za přestupky, jako je cestování bez nákladního listu nebo zničení majetku kanálu, jako jsou plavební brány nebo zdivo kanálu. Například: [77]

  • 30. května 1877, kapitán Thomas Fisher uložil pokutu 10 USD (asi 423 USD v roce 2012) za průjezd zámkem bez nákladního listu
  • 22. října 1877, R. Cropleyho mračení, pokutováno 25 dolary za vyřazení brány v zámku č. 5 [zámek Brookmont]
  • 12. listopadu 1877, kapitán Joseph Little, pokutován 10 USD za vběhnutí do postýlky v zámku č. 9 [Seven Locks]
  • 4. července 1878, loď John Sherman, pokutu 62,70 $ za vykládku a zvedání (poznámka: bylo to na Den nezávislosti)
  • 30. srpna 1878, Parník Scrivenes, pokutován $ 50, povolení Bertha M. Young ve vleku klesnout na úroveň 36 a opustit ji v noci bez předchozího upozornění, což způsobí přerušení navigace na 36 hodin.
  • 5. května 1879, kapitán Jacob Hooker dostal pokutu 40 $, vběhl do brány a prolomil ji u zámku č. 40
  • 14. ledna 1880, loď Harry & amp Ralph, pokutována 5 dolary, vběhnutí do brány v Darbey's Lock (Poznámka: to bylo v zimě, kdy byl kanál obvykle vypuštěn kvůli opravám.)
  • 12. června 1880, G.L. Booth, pokutován 4,40 dolary za čerpání.

Obchod po roce 1924 Upravit

Poslední známý člun přepravující uhlí byl Pat Boyerův člun č. 5, který se vrátil do Cumberlandu 27. listopadu 1923. Jedinými zaznamenanými loděmi provozovanými v roce 1924 bylo pět člunů, které přepravovaly písek z Georgetownu do Williamsportu na stavbu elektrárny. [78]

Povodeň z roku 1924 Upravit

Povodeň v roce 1924 způsobila kanálu velké škody. Většina železničních a kanálových mostů poblíž Hancocku byla zničena, v přehradě č. 1 bylo otevřeno porušení a došlo k velkému poškození břehů a zdiva kanálu. Ačkoli železnice provedla nějakou údržbu, zdánlivě proto, aby mohl být kanál rychle obnoven do provozu, byla opravena hlavně hladina v Georgetownu (přehrada č. 1 a níže), která zásobovala provozovny vody v Georgetownu mlýny. [79] Vodácká sezóna trvala v roce 1924 pouze tři měsíce [78] a po povodni navigace ustala. Některá společenství, jako například Glen Echo a Cumberland, již kanál bohužel využívali k vypouštění splašků a G.L. Nicholson nazval kanál „veřejným obtěžováním“ kvůli odpadním vodám a jako živné půdě pro komáry [80]

Po povodňových škodách v roce 1924 železnice opravila pouze část kanálu sloužícího Georgetownu, protože tam prodávali vodu do mlýnů a zbytek kanálu nechali v havarijním stavu.V letech 1928–1929 se hovořilo o obnově a znovuotevření kanálu z Cumberlandu do Williamsportu, ale s nástupem Velké hospodářské krize nebyly plány nikdy realizovány [81] V dubnu 1929 po nějakém poškození čerstvého vzduchu opravila železnice přestávku v tahové dráze, aby mohli i nadále vyplachovat komáry, jak požadovala zdravotní rada Marylandu. [82]

Lodníci, nyní nezaměstnaní, šli pracovat na železnici, kamenolomy, farmy a někteří do důchodu. K tomuto datu byl jediným dalším kanálem využívajícím mezky Lehighův kanál, který se měl brzy uzavřít v roce 1940. [83]

Někteří strážci zůstali dál a pro nyní nepoužívaný kanál bylo uvedeno několik správců kanálu.

Povodeň roku 1936 Upravit

Tato zimní povodeň v březnu 1936 způsobila ještě větší škody na opuštěném kanálu a stále se vzpamatovávala ze škod způsobených extrémními povodněmi před více než deseti lety. Tato povodeň způsobená rozmrazováním dřívějšího ledu v kombinaci s proudem silných dešťů vedla k nejvyšší vodní hladině, jakou kdy řeka Potomac dosud měla, a zničila stavědla, úrovně a další stavby. Bylo vynaloženo určité úsilí na obnovu, hlavně na úroveň Georgetownu, aby továrny mohly mít zásobu vody. [84] Kvůli nepozornosti železnice B & ampO se z kanálu stal „nádherný vrak“ a vyžadoval by intenzivní opravy a rekonstrukce v mnoha oblastech zničených povodněmi. [85] [86]

Úpravy národního parku

V roce 1938 byl opuštěný kanál získán od B & ampO Spojenými státy výměnou za půjčku od federální Reconstruction Finance Corporation a nyní je národním historickým parkem Chesapeake a Ohio Canal.

Hranol kanálu Upravit

Rozměry kanálu se velmi liší. Pod zámkem 5 je šířka 80 stop široká a 6 stop hluboká [87] Nad zámkem 5 k Harper's Ferry je 60 stop široká a 6 stop hluboká a nad Harper's Ferry široká 50 stop. [88]

Zvedněte zámky a zámky zámku Upravit

Při stavbě kanálu společnost C & ampO Canal Company použila celkem 74 výtahových plavebních komor, které zvedly kanál z hladiny moře v Georgetownu na 610 stop (190 m) v Cumberlandu. [56] Zámky 8–27 a jejich doprovodné zámky byly vyrobeny ze seneckého červeného pískovce, těženého ze seneckého lomu, stejně jako akvadukt č. 1, lépe známý jako senecký akvadukt. Tato jedinečná struktura je jediným akvaduktem vyrobeným ze seneckého červeného pískovce a je dvojnásobně jedinečná tím, že je jediným akvaduktem na C & ampO, který je zároveň zámkem (Lock 24, Riley's Lock). [89]

Sedm strážních zámků, často nazývaných vstupní zámky (číslovány 1 až 8) byly postaveny tak, aby umožňovaly vstup vody a někdy i lodí (zejména u Big Slackwater a Little Slackwater). Přehrada #7 a Guard Lock #7 byly navrženy (poblíž míle 164 na jižní větvi Potomacu), ale nikdy nebyly postaveny. [90] V roce 1856 tam bylo umístěno parní čerpadlo. Později, v roce 1872, bylo nové parní čerpadlo umístěno blízko míle 174.

Byly postaveny tři další říční plavební komory, které umožnily člunům vstoupit do kanálu u řeky, jak požadoval zákonodárce Virginie pro nákup zásob kanálů. Byli v Goose Creek (pod Edwards Ferry, Lock 25), poblíž řeky Shenendoah těsně pod Lock 33 a v Shepherdstown.

Zámky Goose Creek měly umožnit člunům z Goose Creek a Little River Navigation Company vstoupit. Pouze jedna loď Goose Creek byla zdokumentována pro vstup do kanálu C & ampO a neexistuje žádná dokumentace lodi C & ampO, která vstupuje do Goose Creek. Zámek byl nakonec přeměněn na odpadní jez. [91]

Řeka Shenandoah (asi 422 stop pod zámkem 33) nechala lodě přejít na Harpers Ferry s mezky kráčející po železničním mostě, po řece Shenandoah, ke starému obchvatu kanálu Potomac na řece Shenandoah u ostrova Virginius. Železnice odmítla nechat mezky chodit po mostě a kvůli nedostatku práce byl zámek opuštěn. Kameny z toho zámku byly použity k jiným účelům. [92]

Poté, co povodeň v roce 1889 zničila nedalekou přehradu v Shepherdstownu, raison d'être pro zámek Shepherdstown byl pryč, a tak byl vyplněn. [93]

V noci byly vyžadovány locktendery, aby se odstranily kliky a kliky ze všech lopatkových ventilů, aby se zabránilo neoprávněnému použití. [94]

Složené zámky Upravit

Navzdory tomu, že Mercer nechtěl žádné kompozitní zámky, kvůli opatřením šetřícím posledních 50 mil stavby a nedostatku dobrého stavebního kamene byly zámky 58–71 konstruovány jako kompozitní zámky, přičemž zdivo zámku je postaveno ze sutin a nižších svlečených kámen. Protože to vytváří drsný povrch, který lodě poškozuje, byly zámky původně obloženy dřevem, aby chránily lodě. Toto dřevěné opláštění bylo nutné vyměnit. [95] Časem byly některé kompozitní zámky vyloženy betonem, protože dřevo stále hnilolo.

Úrovně Upravit

Úsek kanálu mezi plavebními komorami se nazývá úroveň. Kanalisté tyto úrovně nazývali například podle jejich délek, nejdelší úroveň byla úroveň 14 mil, což bylo asi 14 mil dlouhé, a probíhaly od zámku 50 (na 4 plavebních komorách) po zámek 51 v Hancocku. Některé úrovně měly další přezdívky (protože některé měly podobnou délku), např. „Úroveň čtyř mil pod přehradou 6“, „Úroveň čtyř mílí Big Slackwater“ nebo „Úroveň čtyř mílí srubové zdi“ (která je mezi zámky 14 a 15, zahrnuje Widewater, rybáře, Carderock, Billy Goat Trails B a C , a vstup po proudu na stezku A, všechny se připojují na této úrovni). Úrovně menší než míle mezi zámky se nazývaly krátké úrovně. [96] Odpadní jezy a obtokové žlaby u plavebních komor pomohly kontrolovat výšku vody v hladinách (viz níže o odpadních jezech).

Podavače Upravit

Jako podavače byly použity tři proudy: Rocky Run feed (sekce #9, kolem 7 Locks), Great Falls feeder (sekce #18) a Tuscarora feed (sekce #78). U Monocacy byl neuvažovaný podavač (nebyl postaven). [97] Jako krmítko byly samozřejmě použity také zbytky soklového kanálu Potomac Company Little Falls. Vstupní zámek č. 2 se nazývá Seneca Feeder v historických dokumentech. [98]

Pozůstatky podavače Tuscarora lze stále vidět, ale přehrada č. 3 ji učinila nadbytečnou a již nebyla používána. [99]

Navigace Slackwater Upravit

I přes Charlese F. Mercera byly k navigaci použity dvě slackwatery: Big Slackwater u přehrady č. 4 a Little Slackwater u přehrady č. 5. Big Slackwater je dlouhý asi 3 míle, Little Slackwater je dlouhý asi půl míle. Čluny se musely plavit navzdory větru, proudům a troskám v kanálu. V únoru 1837 představenstvo diskutovalo o využití páry ve slackwateru pro lodě, ale místo toho se rozhodlo pro trvalou vlečnou dráhu. [100] Vlečná dráha pro Big Slackwater byla dokončena v roce 1838 za 31 416,36 $ a vlečná dráha pro Little Slackwater byla dokončena v roce 1839 za 8 204,40 $. [101]

Malá Slackwater byla ošemetné místo pro navigaci. Nejenže to mělo spoustu zatáček, ale také těsně před Guard Lock č. 5 byl ve vodě pruh země zvaný „molo“ (ten existuje dodnes): naložené lodě plující po proudu by musely jet mimo molo, a vyložené lodě uvnitř, což ztížilo řízení naloženým lodím dostat se do zámku. Pokud byl proud v řece rychlý, mohl by jít stejně rychle jako loď, takže kormidlo by bylo k ničemu, a tak by bylo téměř nemožné řídit loď. [102] Jeden muž oznámil, že ho na slackwateru nechali sedět v přední části lodi se sekerou pro případ, že by museli přestřihnout vlečné lano [protože by to stáhlo mezky do řeky], a měl pár [ dřevěné] poklopy obrácené vzhůru nohama, aby mohly uniknout ke břehu na poklopech. [103] Dne 1. května 1903 došlo k přetržení vleku lodi č. 6 s kapitánem Keimem, paní Keimovou, jejich dvěma dcerami a Harrym Newkirkem na palubě. Jedna dcera se utopila, další utrpěla zlomeninu nohy a kapitán později na následky zranění zemřel. Zbytek (včetně mezků na palubě) přežil. [104]

Vodáci hlásili, že ve slackwatách se dá navigovat snáze než v akvaduktech, protože je zde prostor pro pohyb vody kolem lodi. Místa jako akvadukty, kde bylo málo místa pro pohyb vody, bylo pro mezky obtížné protáhnout loď. [105]

Odpadní jezy, přelivy a neformální přepady (mulské nápoje) Upravit

K regulaci hladiny vody v hranolu kanálu byly použity odpadní jezy, neformální přelivy a přelivy.

Odpadní jezy odstranil návaly vody z bouří nebo přebytek, když byl zámek vyprázdněn. [106] Desky mohly být odstraněny nebo přidány k úpravě množství vody v hladině. Pokud bylo třeba vyprázdnit celou hladinu na zimu, opravy nebo nouzové situace, odpadní jezy často měly na dně lopatkové ventily (podobné těm, které se nacházejí v zámcích), které bylo možné otevřít a vypustit vodu.

Odpadní jezy se dodávají v několika stylech. Původně byly vyrobeny z betonového zdiva s deskami nahoře a vytvářely most s mezky, přes které se dalo přejet. Možným příkladem starého jezu (opuštěného) je 39,49 mil nad zámkem 26 (Wood's Lock). Většina těchto starých odpadních jezů byla v roce 1906 nahrazena betonovými konstrukcemi. [107] Další býval v letech 1909–1911 u plavebního zámku.

Přelivy jsou vyrobeny z betonu a mohou být na obou stranách, ale pokud jsou na straně vlečné dráhy, musí mít most, aby lidé (a mezci) mohli přejít, aniž by zmokli. Vysoká voda jednoduše stéká přes přepad a ven z kanálu. Nejdelší přeliv, poblíž Řetězového mostu, je dlouhý 354 stop, byl vyroben v roce 1830 (ale od té doby se na něm pracovalo). [108] Další přeliv poblíž silnice Foxhall [109] na míli 1,51, byl vyroben v roce 1835. Přepad a jez odpadu u Big Pool byl postaven ve 40. letech 19. století [110]

An neformální přetečení nebo mula nápoj bylo ponoření do vlečné dráhy, které umožnilo přetečení vody, podobné přelivu, ale bez mostu nebo betonové konstrukce (proto byly neformálnější). Kanalisté tyto „mulové nápoje“ nazývali. [111] Jsou zdokumentovány neformální přetoky při kilometrech 10,76, 49,70 a 58,08. [112] Obvykle měly drenážní příkop, který byl opatřen kamenem, aby se zabránilo erozi. Historicky tažná dráha klesla o dvě stopy, aby vytvořila tento přeliv. [113] Kvůli zanášení, stavbě atd. Je nyní obtížné najít mnoho z těchto přelivů. Hahn uvádí, že ke zjištění těchto přelivů patří: vpust bez propusti, náhlé spuštění vlečné dráhy nebo známky riprapu na vlečné dráze nebo vpusti samotné. [114] Mnoho z nich (např. Ten na zámku Pennyfield) byl nahrazen odpadním jezem. [115]

Paw Paw tunel Upravit

Jednou z nejpůsobivějších technických vlastností kanálu je tunel Paw Paw Tunnel, který vede pod horou 3 150 stop (950 m). [56] Postaven tak, aby ušetřil šest mil (9,7 km) stavby kolem překážky, použil tunel 3⁄4 míle (1,2 km) přes šest milionů cihel. Stavba tunelu nakonec trvala téměř dvanáct let, tunel byl dostatečně široký pouze pro provoz v jednom pruhu. [116] Jeden notoricky známý incident zahrnoval dva kapitány, kteří se několik dní odmítli vzdát. Úředník společnosti hodil zelené obilky na řvoucí oheň v návětrné části tunelu, přičemž pachatele vykouřil. [49]

Nakloněná rovina Upravit

Inženýr William Rich Hutton se podílel na stavbě nakloněného letadla. [117] Počínaje rokem 1875 bylo letadlo se sklonem k kanálu postaveno dvě míle (3,2 km) proti proudu řeky od Georgetownu, takže lodě, jejichž cíl byl po proudu od Washingtonu, mohly obejít přetížení (a drážkování cen nezávislých majitelů přístavišť) v Georgetownu. [118] Původně společnost plánovala vybudovat říční plavební komoru, ale poté zjistila, že taková plavební komora občas spotřebuje více vody, než by mohla hladina poskytnout. Poté plánovali vyrobit nakloněné letadlo, hodně podobné Morrisovu kanálu. [119] První člun proplul v roce 1876 1 918 člunů ten první rok používalo nakloněné letadlo. [120] Konflikt hlášení o použití: Hahn hlásí, že byl skutečně používán pouze dva roky, a sporadicky v roce 1889, [120] přesto Skramstad uvádí, že kvůli povodňovým škodám v roce 1880 do výstupu Rock Creek, jakýkoli člun do roku 1889 (při další povodni ztroskotal kanál), který šel dále Potomacem než Georgetown, musel použít nakloněné letadlo. [121] Ačkoli Hahn říká, že to bylo v té době největší nakloněné letadlo na světě, bylo 600 stop dlouhé, [122] což je ve srovnání s letadlem 9 západně od Morrisova kanálu na 1 500 stop krátké. Původně používalo turbínu k napájení (jako Morrisův kanál), ale později bylo přepnuto na použití páry. [120]

Nakloněné letadlo bylo rozebráno po velké povodni v roce 1889, kdy bylo vlastnictví kanálu převedeno na železnici B & ampO, která kanál obsluhovala, aby se zabránilo tomu, aby se její přednost (zejména v Point of Rocks) dostala do rukou Západní Marylandské železnice. [25]

Úpravy telefonního systému

V pozdních sedmdesátých letech 20. století společnost za 15 000 dolarů nainstalovala telefonní systém, nikoli telegraf, jak tomu bylo u železniční praxe. [123] Dokončeno v říjnu 1879, mělo podél kanálu 43 stanic. Byla rozdělena do sekcí se třemi spínači, umístěnými na přehradě č. 4, přehradě č. 6 a Woodově plavební komoře (hlava úrovně 9 mil, tj. Zámek 26). [124] Není známo, zda v současné době existují nějaké pozůstatky tohoto systému.

Úkoly Upravit

K vedení malých potoků pod kanálem bylo postaveno 182 propustků, [125] obvykle zděných. Například propust #30 byla postavena v roce 1835, aby nesla Muddy Branch pod kanál. [126] Bohužel propustky jsou náchylné ke kolapsu, protože kořeny stromů prorůstají do hranolu kanálu, navíc odpadky z povodní ucpávají propustky, způsobují záplavy a další škody. [127] Některé propustky zmizely nebo byly opuštěny, přestože se stále objevují v záznamech společnosti. [128]

Akvadukty Upravit

Jedenáct akvaduktů neslo kanál přes řeky a velké potoky, které byly příliš velké na to, aby protékaly propustí. [129]

Opravy kanálu Upravit

Kanál najal hladinové chodce, aby prošli hladinu lopatou, hledali netěsnosti a opravovali je. Velké úniky byly hlášeny veliteli divize, který vyslal posádku s opravářským hledáčkem.

Lodníci řekli, že krabi způsobují úniky, stejně jako ondatry. Společnost dala odměnu 25 centů na každého ondatru. [106]

Následující klasifikace lodí původně definovaných pro kanál byla následující: [131]

    , pro cestující
  • Nákladní čluny, zejména pracovní nástroje pro stavbu a údržbu, jakož i lámání ledu [132]

Vory [94] byly čas od času na kanálu, stejně jako starty a kánoe. Do roku 1835 (bezpochyby kvůli stížnostem na unášené vory) společnost kladla sazby nepříznivě proti vorům. [133] Zemědělci stavěli vodní skútry, které měly vydržet pouze jednu cestu (na přepravu zboží), a poté byly prodávány v Georgetownu na palivové dříví. [133]

Klasifikace se měla změnit. V roce 1851, po otevření kanálu do Cumberlandu, společnost přijala nové třídy lodí: A, B, C, D, E a F, v závislosti na rozměrech a tonáži takto: [134]

Třída Popis # lodí
v roce 1851
A Palubové lodě značné stavby, nesoucí sto tun a výše 9
B Lodě podobné konstrukce, nesoucí méně než sto tun 49
C Čluny nevyzdobené, podstatné stavby, nesoucí sto tun a nahoru 108
D Lodě podobné konstrukce, nesoucí méně než sto tun 41
E Dlouhé čluny a mračna, palubová i bez palub, podstatné stavby 10
F Gondoly a jiné plováky určené k dočasnému použití 6
Balíčky Lodě sloužily především k přepravě cestujících 1

Pozdější roky obchodu s kanály ukázaly převahu uhlí přepravujících lodí. V roce 1875 je v seznamu uvedeno 283 lodí vlastněných uhelnými společnostmi a ze 108 dalších lodí bylo 8 vedeno jako přepravující obilí, 1 cihla a 1 loď na přepravu vápence, přičemž ostatních 91 bylo obecných.

Během klesajících let byly nákladní lodě obecně vyráběny v Cumberlandu. [135] Nákladní lodě v těch letech měly dva trupy, mezi nimiž byly 4 palce. Byly tam otvory (zakryté, když se nepoužívají), do kterých bylo možné vložit pumpu, která odčerpá podpalubí. [136]

Dvojité čluny Upravit

V roce 1875 společnost Canal Company oznámila svůj záměr zdvojnásobit délku plavebních komor, aby mohla průplavem projet dvojice lodí, tj. Dvě lodě, jedna za druhou, která by mohla být vlečena, což sníží náklady na dopravu o 50%. Společnost Maryland Coal experimentovala s takovými loděmi, ale záplavy na konci 70. let 19. století tyto sny zničily. [137] První zámek, který měl být rozšířen, aby umožňoval dvojité lodě, byl Edwards Ferry (zámek 25). Plavební komory 25–32 byly jako takové prodlouženy, stejně jako další, na celkem 14 prodloužených plavebních komor na kanálu. [138]

Dopravní předpisy Upravit

Čluny se měly držet vpravo. Některá plavidla měla přednost před ostatními: „Čluny měly přednost před vory, klesající čluny před vzestupnými plavidly, pakety nad nákladními čluny po celou dobu a pakety nesoucí poštu nad všemi ostatními“, [139] a novější, aktivně opravovaly lodě zapojený do opravy měl přednost před všemi ostatními. [140] Člun, který neměl přednost, by zpomalil tým mezků, lano by kleslo ke dnu kanálu a druhý člun by se nad ním vznášel a mezci by také přešli. Tažná šňůra jedné lodi by byla odpojena, aby se čáry nezamotávaly, ale někdy ano. Existuje jedna zpráva o vlečení vlečné šňůry na druhé lodi a převozník vjíždí člunem do vlečné dráhy, aby nevtáhl ostatní muly do kanálu. [141]

Bylo zakázáno kotvit čluny, vory nebo cokoli na straně vlečné dráhy kanálu (což by samozřejmě v noci bránilo jakémukoli provozu). [142] Z tohoto důvodu by se lodě na noc svázaly na straně berm.

Kvůli problémům společnost 1. dubna 1851 vytiskla 47stránkovou brožuru s novými dopravními předpisy na kanálu, podrobně popisující každý aspekt provozu, jakož i pokuty za porušení předpisů, a byla vytištěna ve velkém počtu a distribuována lodníkům a úředníci společnosti. [143]

Typická plavba trvala od dubna do konce listopadu nebo prosince, kdy kanál zamrzl. [144] Například během občanské války došlo k několika příležitostem, kdy se společnost snažila udržet kanál otevřený po celý rok. [145]


Podívejte se na video: OKO DALMACIJE - IZVOR RIJEKE CETINE, VRILO GLAVAŠ - KRATKA SNIMKA DRONOM. ATMA