První výbuch lokomotivy - historie

První výbuch lokomotivy - historie


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

První americká parní lokomotiva

První americkou lokomotivu postavil John Steven v roce 1825. Svou lokomotivu testoval na kruhové dráze ve svém domě v Hoboken NJ.
John Steven's byla udělena první listina pro parní železnici v Americe 21. března 1823. Společnost byla začleněna jako železnice v Pensylvánii. První část železnice byla otevřena v roce 1829 a trať byla dokončena mezi Columbií PA a Philadelphií 16. dubna 1834

.


První parní lokomotiva v Americe

Chtěli bychom poděkovat panu Williamu M. Bernardovi, řediteli pro veřejnost
Relations z Baltimore Sun za jeho svolení dotisk
následující článek.

Před válkou v roce 1812 bylo o velkém uhlí málo známo
vklady v Pensylvánii a Spojené státy některé dovezly
asfaltové uhlí z Anglie. Tradice uvádí, že někteří Indové
dozvěděl, že černé kameny (antracit by shořel, a některé staré
záznamy hovoří o tom, že uhlí bylo posláno dolů po Susquehanně v roce 1776 do
Colonial Government Arsenal v Carlisle (nyní US War College)
které mají být použity při výrobě zbraní. Pak také nějaké místní
kováři našli kamenné uhlí užitečné v kovárně.

V roce 1814 William a Maurice Wurtz objevili velikána
ložiska antracitu v Carbondale, Pa. The Delaware a Hudson
Společnost Canal Company rychle koupila pohledávky bratrů Wurtzových, ale
problém nastal ’Jak dostaneme uhlí přes horu
řeka Hudson připravena k prodeji v New Yorku ’? Sáně a vozy
ukázalo se příliš pomalé a pracné. Gravitační lanovka, která vede po kolejích
byla přijata, ale stále nebyla uspokojivá.

Kanál z Honesdale přes řeku Lackawaxen do Hudsonu
Řeka byla rozhodnuta a v roce 1925 John Roebling (který byl později
stavět Brooklynský most) zahájil projekt na 108 mil
dlouho. Kanál měl překonat čtyři řeky s pomocí 109
zámky a překlenuje 137 mostů končících v Kingstonu v New Yorku
Řeka Hudson. První uhlí bylo odesláno z Honesdale v
Listopad 1828 v průplavových člunech, které nesly po 25 tunách.

Z Honesdale bylo vše v pořádku, ale hrozný výlet na 16 mil skončil
hora do Carbondale nebyla průplavem možná. Nějaké myšlenky
Poté se obrátili na parní stroj. Je pravda, že vyráběli neomezeně
síly, ale byly nehybné, velké a těžkopádné. Ale možná
parní stroj mohl být spuštěn po kolejích jako gravitační kabel
auto, a možná by to mohlo auto i vytáhnout.

Pan Horatio Allen, rezidentní inženýr společnosti Delaware &
Hudson Canal Company, studoval železniční aktivity
Anglie, a rozhodl se tam jet podívat v roce 1828. He
dorazil do města Stourbridge, kde byly velké železárny
sídlí stejně jako obchody Foster-Rastrick and Company. Pan.
Allen rozhodl, že stavba parní lokomotivy byla
proveditelné a pod jeho dohledem PRVNÍ PÁROVÁ LOKOMOTIVA DO
BÝT POUŽÍVÁN V AMERICE byl postaven. Vážil 8 tun a dostal jméno
STOURBRIDGE LION od pana Allena. Hlava lva byla vhodně odlita
na předním konci kotle.

V létě 1829 se pan Allen vrátil do Honesdale se svými
lokomotiva a připravil se na svou historickou cestu, která proběhla AUGUST
8, 1829 na dřevěných kolejnicích s kovovými pásy nahoře. Tady necháme
Pan Allen uvedl svůj vlastní účet, který zaznamenal E. B. Callaway, ze dne
první výlet, který byl vzdálen tři míle od Honesdale
do Seelyville a vrátit se.

‘ Silnice, která byla postavena ze dřeva v dlouhých délkách, a
nebyly dobře ochucené, některé kolejnice popruhu nebyly přesně dovnitř
jejich skutečné postavení. Za těchto okolností pocit
diváci zevšeobecňovali, že buď se silnice pokazí
pod tíhou osmitunové lokomotivy, nebo pokud je křivka v
bylo dosaženo silnice, že lokomotiva neudrží stopu,
a vrhl by se do Lacka-voskového potoka, s pádem některých
třicet stop.

Když měla pára správný tlak a vše bylo připraveno, já
zaujal moji pozici na nástupišti lokomotivy sám as
moje ruka na rukojeti škrticí klapky řekla: ‘ Pokud nějaká existuje
nebezpečí při této jízdě, není nutné, aby život a končetiny
měl by tomu být podroben více než jeden a měl by pocit, že
nastal skvělý čas, kdy bych se měl ohlížet s velkým zájmem
na jízdu pak přede mnou.

Lokomotiva, která za sebou neměla vlak, okamžitě odpověděla
pohyb ventilu brzy přejel přímku,
křivka byla dosažena a prošla, než byl čas přemýšlet
bezpečně to prošlo a brzy jsem ve třech zmizel z dohledu
míle ’ jezdit sám v lesích Pensylvánie.

Nikdy předtím jsem nespouštěl lokomotivu ani jiný motor. mám
od té doby nikdy neběžel, ale 8. srpna 1829 jsem provozoval lokomotivu
tři míle zpět na místo startu a být bez
zkušenosti a bez brzdiče jsem zastavil lokomotivu na jejím
vrátit se na místo startu.

Když jásot diváků odezněl, jak jsem je nechal zapnuté
nezapomenutelný výlet, jediný zvuk, který vítal mé uši, dokud nebyl v bezpečí
návrat, kromě toho z výfukové páry, byl skřípavý
dřevěné konstrukce. ’

I když se výlet vydařil a představení
lokomotiva byla dokonalá, zjistilo se, že motor také
těžké pro kolejnice (železné kolejnice byly v tomto okamžiku neznámé).

Lev Stourbridge byl umístěn do kůlny, kde zůstal
20 let, kdy byla přesunuta do slévárny v Honesdale, kde skončila
letech byl částečně rozebrán.

Později koupil Smithsonian Institute of Washington, D.C
a obnovil jej do provozuschopného stavu, a tam Stourbridge
Lva lze dnes vidět. Provozní repliku lze zobrazit také na
Honesdale, Pa.

O rok později, v roce 1830, Peter Cooper z Baltimore, Maryland,
provedl běh, který měl dokázat, že parní lokomotiva může být
praktické využití pro hnací sílu v dopravě. 26. února
1971, ‘Baltimore Sun ’ nesl úvodník od Shirley
Brown popisoval tento výlet tak dobře, že jsem si myslel, že to stálo za to
opakování. S laskavým svolením ‘Baltimore Sun ’ tímto
znovu vyprávět příběh:

‘ ‘ Všichni na palubě! Všichni A-boa-rrd! ’ volali vlakvedoucímu.
Osmnáct cestujících, nadšených, ale podivně zvědavých, vystoupilo
do malého otevřeného vagónu na cestu na 13 mil od
Baltimore do Ellicott Mills. Opravdu by se tam dostali? Ony
divil se.

Vždy předtím koně táhli vagóny pro B &
0. Dnes, 25. srpna 1830, se cesta uskutečnila
odlišný. Poprvé se chystala tahat malá lokomotiva
malé osobní auto. Mnoho lidí si bylo jistých, že to jde
nikdy nenahradil starý dobbin, ale myslel si Peter Cooper
v opačném případě.

Postavil malou lokomotivu a stál na ní
platforma motoru vedle kotle. Jeho lokomotiva byla tak malá
že pan Cooper tomu říkal Tom Thumb.

Všechno bylo připraveno, kotel nabíral páru. Najednou
trhnout, malý motor pomalu začal chug-chugchugging ven
Stanice Mount Clare. Během chvilky běžel Tom Thumb na 15 mil
hodina. K velkému překvapení všech to šlo kolem křivek
tak hladce, že nikdo nevypadl ze sedadla.

Nakonec malý motor jel rychlostí až 18 mil za hodinu.
Někteří cestující začali na důkaz psát svá jména na papír
že to bylo možné. Když však malá lokomotiva zatáhla
otevřený autokar do prudkých kopců, nikdo nebyl spokojenější než Mr.
Cooper, jeho vynálezce. Konečně, po hodině a 15 minutách, Tome
Palec se nadechl do Ellicott Mills. ‘Hip! Boky! Hurá! ’
křičeli šťastní lidé.

‘ Cooper, udělil jsi nám tu čest být první
cestující budou ve Spojených státech hnáni parní lokomotivou
States! ’ řekl jeden z jeho přátel. Pan Cooper přikývl a usmál se.
Dokázal, že jeho parní lokomotiva může fungovat stejně dobře jako
skutečný kůň.

V tu chvíli vagón poháněný krásnou silnou šedou klisnou
zastavil po boku Toma palce podobného hračce. ‘ Bednář!
To, co potřebujete, je kůň! Možná se už nikdy nevrátíte do Baltimoru
bez toho! ’ zavolal z okna koňského vlaku muž.

Pan Cooper byl příliš zaneprázdněn, než aby odpověděl. Získával Tom Thumb
připraven na 13 mil dlouhou cestu zpět do Baltimoru. Namáčel vodu
ze sudu a vložením do kulatého kotle, který stál na
konec topeniště. Zkontroloval fungování toho malého
lokomotiva, kterou sám vyrobil. Další dal lopatu
uhlí do topeniště.

‘Hej, pane Cooper! Co takhle závod? ’ zavolal řidiči
koňského vlaku.

Pan Cooper si sundal vysoký klobouk. ‘ Pánové, mám žehličku
kůň. Dobře se přizpůsobte své rychlosti a možná dokonce dobře
lepší! ’

‘ Jsme ’ připraveni, kdykoli jste, pane Cooper. Uvidíme
který kůň je rychlejší-můj nebo váš! ’ zavolal zpět
Řidič.

‘ Podívejte se, co Tom Thumb dokáže. ’ Pan Cooper čekal
aby se voda v kotli dostatečně zahřála a vytvořila dostatek páry.
Do topeniště přidal další lopatu uhlí. ‘Jste to vy
připraven? ’ zavolal. ‘ Jeden-dva-tři-jít! ’

Off odstartovali dva koně, jeden chrčel a jeden nafukoval. Z
Samozřejmě, šedý kůň skočil dopředu, protože mohl začít najednou.
‘ Uvidíme se později! Vrátíme se, abychom vás dostali! ’ vykřikl jeden z nich
cestující v koňském vlaku.

Malý motor startoval pomalu. Kola se musela nastavit
dmychadlo do práce, aby se dostalo páry. Kůň už byl čtvrtinový
o míli dopředu. Lokomotiva najednou nabrala rychlost.
Začaly létat škváry a jiskry. Fukot pískal. Pára
sfouklo ve velkých mracích.

‘ Hurá! Hurá! Ještě jsme je porazili! ’ vykřikli
cestujících. ‘ No tak, Tom Thumb! ’ Jelo se rychleji a rychleji
kola. Železný kůň získával. Nyní to bylo vedle
stará šedá. Vedle sebe seběhli dva koně
stopy. Byly to krk a krk a pak nos a nos. Pak se
malý motor se vplížil napřed, o palce, pak o yardy a dál
poslední, celá délka vlaku. ‘Bravo! Vyhráli jsme#8217 a přišlo#8217
hlasité výkřiky.

Ten galantní šedý kůň byl únavný. Nikdy před tím necválal
rychlost na celých 13 mil. Bez ohledu na to, jak ostře řidič
práskl bičem, kůň nedokázal udržet rychlost. Ale jen
v tu chvíli se na Tom Thumb ozvalo pleskání.
Putt-putt-putt zadýchával motor. Pás ventilátoru sklouzl
kolo. S jedním velkým syčivým povzdechem přišel malý motor na
stop. ‘I ’ll to brzy opravíme, ’ vykřikl pan Cooper. Podle
v době, kdy měl pás na místě, už bylo příliš pozdě. Kůň byl
daleko dopředu. Stará šedá klisna vyhrála závod od Toma Thumb.

‘ Ačkoli je závod ztracen, Steam zvítězil. ’ řekl Mr.
Bednář. ‘Železný kůň bude fungovat lépe než skutečný kůň.
‘Dnes můžete v Muzeu dopravy B & 0 vidět
přesnou kopii Tom Thumb. Mnoho zajímavých lokomotiv a
v tomto muzeu jsou vystaveny exponáty. Opravdu to stojí za a
navštivte a podívejte se na vlaky od samého začátku železnice
historie až po současný vznětový motor. ’

Obyvatelé Germantownu, Pa., Zorganizovali železniční společnost a
dostali chartu, protože si přáli rychlejší dopravu do
Philadelphia, než by mohl poskytnout trenér etapy. Dne 23. dne
Listopad 1832, Matthias Baldwin umístil svou lokomotivu ‘Starý
Ironsides ’ na tratích ve Philadelphii a první jízdu
do Germantownu, vzdálenost asi deset mil. Tohle bylo
začátek obří lokomotivy Baldwin ve Philadelphii,
a obecně železniční průmyslová revoluce v celém
země.


Parní lokomotiva se narodila.

Vývoj parního stroje daleko předcházel jeho použití v železničních aplikacích, jak uvádí historik Mike Del Vecchio ve své knize „Železnice napříč Amerikou. " 

Úplně první provoz železničního typu nastal v Anglii v roce 1630, kdy byly za výslovným účelem nakládání s uhlím položeny dřevěné kolejnice, na které byly připevněny dřevěné příčníky (neboli „pražce“) pro boční podporu.    

Tato skála by se ukázala jako životně důležitá pro budoucí vývoj parní lokomotivy.   První známá implementace železných kolejnic se objevila v roce 1740 ve Whitehavenu v Cumberlandu, po níž následovalo představení přírubového kola v roce 1789 v Loughborough v Leicestershire, koncept Williama Jessopa.  Parní stroj je připisován Thomasovi Newcomenovi, který v roce 1705 obdržel patent na svůj design.

Baltimore & Ohio 4-8-2 #5579 (T-3b) s těžkým pasažérem se skládají z cestování přes to, co se zdá být Sand Patch v Pittsburghské divizi během padesátých let. Foto Bill Price.

Později to vylepšil James Watt v roce 1769, který si uvědomil, že expanze páry byla mnohem silnější a efektivnější než kondenzační verze Newcomenu.  

Nejprve použil motor v parnících, které si nakonec našly cestu do USA, kde jej ke stejnému účelu začal používat plukovník John Stevens.

Slavné parní lokomotivy: přehled, pozadí a fotografie

Reklamní fotografie z Norfolku a Západu, kolem roku 1943, představující (zleva doprava) 4-8-4 #604 (J), 2-8-8-2 #2147 (Y-6) a 2-6-6-4 #1212 (A) na Shaffers Crossing, Virginie (Roanoke).

Stevens je také připočítán s pronájmem první železnice v Severní Americe, když byla New Jersey Railroad Company založena v roce 1815 (i když ve skutečnosti nebyla postavena až do roku 1832), budoucí součást Pennsylvánské železnice.  

Plukovníkovo uznání neskončilo. V roce 1826 také vyzkoušel první typ parní lokomotivy ve Spojených státech, když na svém panství v Hobokenu v New Jersey předvedl na malé kruhové dráze svůj zmiňovaný „parní vagón“. Ale ještě jednou je Anglie uznávána jako provozovatel první moderní parní lokomotivy na světě.  

Trevithickův nejstarší příklad byl uveden do provozu v roce 1804 na železnici Merthyr-Tydfil v jižních velrybách, kde táhla spoustu železné rudy podél tramvaje.   Uplynuly dvě desetiletí, než se díky Georgovi Stephensonovi objevil první současný design.  

Narodil se 9. června 1781 ve velmi skromné ​​rodině v malé vesnici Wylam, Northumberland poblíž Newcastle upon Tyne.  

Stephenson možná strávil své dětství relativně chudé, ale rychle poznal hodnotu vzdělání a vzal na sebe, aby se naučil číst, psát a počítat.

Časem se stal odborníkem na technologii parních vlaků a rozhodl se vylepšit raná díla jiných, jako je Trevithick.  V roce 1814 navrhl svou první lokomotivu pro Killinwoodskou železnici s názvem Bulcher.  

Poté následovala druhá v únoru 1815 a zanedlouho Stephensonovy trvanlivé designy přitahovaly širokou pozornost.  

Znovu by to táhlo uhlí, jak to do té doby měl prakticky každý druhý.   Železnice však měla sloužit také veřejnosti, první svého druhu.    

Chesapeake & Ohio 4-8-4 #614 byla kdysi hvězdnou atrakcí táhnoucí různé exkurze, jak jsme zde byli svědky, když jsme se vydali po „Chessie Safety Express“ přes venkovský Sewell v Západní Virginii podél New River Gorge v říjnu 1981. Rob Kitchen photo.

Podle knihy Briana Solomona „The Majesty Of Big Steam„S&D vstoupila do služby 27. září 1825, když Stephensonova malá 0-4-0 #1, & #xa0Pohyb, ten den vytáhl působivých 34 aut.

On sám (který byl také hlavním inženýrem společnosti) pilotoval lokomotivu, která měla prvky moderního designu, horizontální kotel a vertikální komín.

Výrobci parních lokomotiv: Historie a fotografie

Rané, průkopnické a parní lokomotivy#xa0

Ale byl to pozdější návrh Stephensona, který skutečně nesl současné vnitřní fungování parní lokomotivy. Kredit za 0-2-2 a#xa0Raketa  byl často dáván otci, Georgi.

Ve skutečnosti to však bylo společné úsilí se synem Robertem prostřednictvím jejich vzájemně vlastněného podniku Robert Stephenson & Company (stavitel, který dodával lokomotivy řadě raných amerických železnic).    

Denver & Rio Grande Western 4-8-4 #1801 přijíždí se svým vlakem do společného depa Rock Island/Rio Grande v Colorado Springs, Colorado, 11. února 1951.

Tato konkrétní jednotka vyhrála legendární Rainhill Trials pořádané během  října 1829 na Liverpool & Manchester Railway.    

Účel soutěže, kterého se zúčastnily čtyři příspěvky, byl navržen tak, aby zjistil, zda   stacionární parní stroje nebo pohybující se lokomotivy jsou nejekonomičtějším způsobem tažení železničních vlaků.    

Reklamní fotografie z jižního Pacifiku, na které je zobrazeno 4-8-4 #4458 (GS-5) před vlakem č. 99, nástupem „Coast Daylight“ (Los Angeles-San Jose-San Francisco) v Santa Barbara v Kalifornii během 50. let minulého století. Plně klimatizovaný vlak nabízel židle (trenéry), auto kavárny, hostinský vůz, salonek (s salonem) a pozorování salonu.

 Raketa  dosáhl maximální rychlosti 29 mph a byl snadno vyhlášen vítězem v drtivém výkonu. ਊko pan Solomon poznamenává, že obsahuje všechny základní součásti moderní parní lokomotivy, včetně horizontální ". topný trubkový kotel, nucený tah z výfukové páry a přímé spojení mezi pístem a hnacími koly."

Běžné úpravy kol pro parní stroje:     Specifikace, fotografie, historie a další

„Vlak parního stroje“ si razí cestu do Ameriky

Tato operace nakonec rozhodla o kanálech pro tento účel, ačkoli hlavní inženýr John B. Jervis chtěl od začátku parní lokomotivy.

Union Pacific 4-8-8-4 #4017 má vlečný náklad mířící na západ poblíž Harrimanu ve Wyomingu 6. října 1958. Dnes je tato lokomotiva vystavena v Národním železničním muzeu v Green Bay ve Wisconsinu. Foto Boba Collinse.

Během cesty do Anglie v létě 1828 si s pomocí spolupracovníka Horatia Allena objednal jeden od společnosti Robert Stephenson & Company na základě stejných plánů jako  Raketa  while three others were built by Foster, Rastrick & Company of Stourbridge.   Jednotka Stephenson byla pojmenována  Amerika  a první, kdo dorazil, vyložen v New Yorku 15. ledna 1829.    

Western Maryland 2-8-0 #752 sedí před depem na konci Durbin Subdivision s tím, co je pravděpodobně místní z Elkins. Spojení Chesapeake a Ohio lze vidět na pozadí, které obsahuje Doodlebug (#9055) a co se zdá být kombinací. Pro C&O se Durbin nacházel blízko konce své pobočky Greenbrier (nyní většinou opuštěné a součást stezky Greenbrier River Trail) a Doodlebug bude cestovat na jih podél řeky Greenbrier a míjet taková místa jako Cass a Marlinton na cestě zpět na hlavní linka na Ronceverte. Dnes můžete na krátkém úseku C&O vyjet z depa na palubě „Durbin Rocket“ železnice Durbin & Greenbrier Valley Railroad. Snahy o obnovu pobočky Greenbrier z Durbinu do Cass jsou téměř dokončeny. Foto Bill Price.

Pozoruhodné  Stourbridge Lion  bylo doručeno 13. května. V podivném průběhu událostí pouze  Lev  byl ve skutečnosti testován společností Delaware & Hudson.  The  Amerika  provedl rychlý ukázkový běh v New Yorku 27. května, stejně jako  Levਊ o den později, 28. května.  

Poté, co ohromilo přihlížející v případě, kterou lze považovat za vůbec první využití parních lokomotiv na americké půdě, bylo duo odesláno po Hudsonu do Rondout (poblíž Kingstonu).  

Ostatní Mallet  Parní lokomotivy

Southern Pacific 4-8-4 #4449 a sestra #4447 (GS-4) dvojité hlavy, což je snad fantazie, jak jsou zde vidět, pozastaveno v Humphreys v Kalifornii podél San Joaquin Valley Line 17. října 1954. Richard Kindig fotografie.

Unikátní/Pozoruhodné  Parní motory

Speciální exkurze/akce

Bohužel kvůli okolnostem nikdy plně nerozuměl  Amerika  se nepodařilo dosáhnout vlastnosti D&H.  The  Lev  pokračoval v provádění testovacích zkoušek 8. srpna 1829, čímž si vysloužil vyznamenání za první použití parní lokomotivy ve Spojených státech.  

Bohužel jeho konečný osud byl spíše  unglamorous, ukázal se příliš těžký na trať a strádal se v kůlně, než byl nakonec v roce 1870 sešrotován.  

Po zkouškách americká parní technologie rychle pokročila.   28. srpna 1830, Peter Cooper's  Tom Thumb slavně závodil s koněm na rodícím se Baltimoru a Ohiu.  

Malý jednotunový spalovač uhlí s vertikálním kotlem prohrál (při přepravě 30 patronů ve vlaku sestávajícím z jednoho autokaru), ale přesto dokázal svou životaschopnost.  

Podle železničního muzea v Baltimore a Ohiu byla lokomotiva schopná rychlosti až 15 mph.

I když čas od času strávila rok přepravováním cestujících, nikdy nevstoupila do pravidelné dopravy a později byla sešrotována v roce 1834 (v muzeu je vystavena replika, postavená pro rok 1927 ਋ & O Veletrh Železného koně a na základě výkresů, které Cooper poskytl v roce 1875).  

Od té doby Palec byl jen experiment, další lokomotivě bylo uznáno jako první americko-postavený design k tahání příjmového osobního vlaku.

Louisville & Nashville 2-8-4 „Big Emma“ #1977 v tomto bukolickém prostředí vede 5. června 1956 extra prázdné násypky poblíž Winchesteru v Kentucky. Fotograf neznámý.

Tato čest se uděluje společnosti   společnosti South Carolina Canal & Railroad CompanyNejlepší přítel Charlestonu, postavený newyorskou slévárnou West Point Foundry, když 25. prosince 1830 nesl vlak 0-4-0 vlak platících zákazníků.  

Bohužel, lokomotiva si také vysloužila smutné vyznamenání, protože jako první utrpěla výbuch kotle, k němuž došlo v červnu 1831.  

Jak příběh plyne, hasič se rozzuřil jeho neustálým syčivým hlukem a utáhl bezpečnostní ventil zavřený (později zemřel na následky zranění). The Camden & Amboy's  John Bull, také práce Robert Stephenson & Company, byla další pozoruhodná raná lokomotiva.  

Svědectví o vysoce kvalitním řemeslném zpracování, které Stephensons začlenili do svého výrobku  Býk  zůstal v provozu od roku 1831 do roku 1866.  

Původně byl navržen jako 0-4-0, ne nepodobný jejich ostatním produktům z té doby.  V průběhu času inženýři společnosti C&A vylepšili jednotku o několik funkcí, které se běžně vyskytují v moderních variantách, jako je například chytač krav, vedoucí pilotní vůz, krytá kabina a vlečné vozidlo (skladování paliva pro provoz mezi zastávkami).

Milwaukee Road 4-8-4 #261 se otáčí stárnutím VN Tower na Nově v Ohiu s exkurzí v závěsu 16. června 1996. Wade Massie foto.

Provoz parní lokomotivy

Parní lokomotiva je poměrně základní vychytávka.  Palivo (původně dřevo nebo uhlí a později ropa)   je přiváděno do topeniště, kde výsledný horký plyn vstupuje do trubek kotle, známých jako kouřovody, které ohřívají okolní vodu za vzniku páry.

Tato pára je poté přiváděna do pístů, čímž expanduje a pohání tyče lokomotivy (horizontální železo/ocelové hřídele připevněné ke kolům) a pohání ji dopředu. Výsledné horké plyny jsou poté vedeny do kouřového boxu, kde jsou vedeny směrem ke kouřovému komínu a ven z lokomotivy.  

Jak se technologie zlepšovaly, uspořádání kol bylo stále větší a výkonnější.  Tento pokrok v průběhu let z nich udělal neuvěřitelně složité stroje.  

Období od roku 1900 do druhé světové války bylo svědkem zenitu lokomotivy.  Mr. Solomon poznamenává, že zavedení oceli, svařování a zdokonalené techniky odlévání nabídly silnější konstrukci bez zvýšené hmotnosti.  

Došlo také ke zlepšení komponent, jako je lepší ventilový rozvod, větší topeniště, prodloužené kotle, válečková ložiska, přesné vyvažování a ohřívače napájecí vody (zařízení, která ohřívala vodu před vstupem do kotle).

V roce 1925 Lima Locomotive Works ve spojení s New York Central vyvinula lokomotivu „Super Power“ využívající větší topeniště pro hospodárnější využití kotle.  

Testovací jednotka byla Boston & Albany 2-8-2 (H-10a) s přídavnou zadní nápravou a znovu zařazena do kategorie A-1.   Demonstrátor 2-8-4 provedl úspěšný test 14. dubna 1925, kde provedl 2-8-2 v pohoří Berkshire v severozápadním Massachusetts.  

Lima, jeden z parních stavitelů „velké trojky“ (dalšími jsou Baldwin Locomotive Works a American Locomotive Company), pokračoval ve výrobě stovek 2-8-4 pro různé železnice.

Definice a podmínky

Níže je uvedeno mnoho termínů parních lokomotiv, které široce pokrývají hnací sílu poháněnou párou a zdůrazňují vše od různých typů po specifické funkce různých částí lokomotivy.

Také pokud máte nějaké dotazy týkající se významů některé z těchto definic nebo jednoduše chcete přidat další, které zde nejsou zahrnuty, neváhejte mě kontaktovat.

Nakonec doufám, že níže uvedené termíny a významy vám budou nápomocné a prospěšné, protože to je hlavní důvod pro poskytnutí zde uvedených informací!

Kabina za každého počasí: Kabina parní lokomotivy uzavřená vzadu, která poskytuje posádce ochranu před drsným počasím. Nazývají se také vestibulové kabiny.

Kloubové: Parní lokomotiva se dvěma sadami hnacích kol pod jediným kotlem. Kloubové lokomotivy mají uspořádání kol jako 2-8-8-4 nebo 4-6-6-4. Kloubová kolejová vozidla, jako jsou určité typy osobních automobilů a dvoupatrové vozy, sdílejí nákladní vozy mezi sousedními karoseriemi automobilů.

Zadek: Zadní část topeniště parní lokomotivy umístěná v kabině, kde je namontováno mnoho ovládacích prvků lokomotivy.

Kabina vpřed: Typ kloubové parní lokomotivy, která se nejčastěji vyskytuje v jižním Pacifiku, s kabinou umístěnou v přední části lokomotivy a kouřovým komínem vzadu.

Palivem lokomotivy bylo ropné potrubí až do topeniště v přední části lokomotivy.

Cab-forward byl brilantní design, který umožňoval vlakovým četám zůstat vpředu a mimo škodlivé výpary a kouř nacházející se v mnoha tunelech a sněhových kůlnách skrz Sierras divize Sacramento SP.

Camelback: Parní lokomotiva postavená v roce 1927 s nastavením kabiny strojníka obkročmo uprostřed kotle, nikoli vzadu. Vzadu zůstal malý převis pro hasiče přikládající široké ohniště spalující antracit.

Vyvrcholení: Typ parní lokomotivy s převodovkou postavené Climax Manufacturing Company s dvojicí šikmých válců těsně za udírnou pohánějící příčný hřídel, který byl zaměřen na centrální podélný hnací hřídel, který zase poháněl všechny nápravy šikmými kuželovými koly.

Sloučenina: Typ parní lokomotivy, která odebírá páru poté, co se částečně rozšířila v jednom válci, a odvádí ji do jiného válce, kde se dále rozpíná a tlačí na další píst, než je vyčerpána z komína.

Ojnice: Snad jedinou součástí parní lokomotivy, která ji tak fascinuje, je velké ocelové rameno, které přenáší pohyb z pístu na hnací kola.

Válcové kohouty: Otevírání na válcích parní lokomotivy, které umožňují uvolnění přebytečné vody, která kondenzuje ve válcích, když se lokomotiva nepohybuje.

Decapod: Uspořádání parní lokomotivy 2-10-0.

Přemístění: Objem vytlačený úplným zdvihem pístu.

Bouda pro psa: Přezdívka pro úkryt umístěný na něžné palubě parních lokomotiv pro umístění hlavního brzdiče.

Oboustranný pohon: Nekloubová parní lokomotiva se dvěma sadami válců a hnacích kol.

Ohřívač napájecí vody: V parní lokomotivě zařízení, které předehřívá vodu z tendru, jak je přiváděna do kotle za účelem výroby páry.

Heisler: Typ parní lokomotivy s převodovkou postavené lokomotivkou Heisler se dvěma válci uspořádanými do „V“ pod kotlem pohánějící centrální podélný hřídel na vnější nápravu každého nákladního vozidla. Boční tyče spojovaly vnější a vnitřní nápravu.

Vstřikovač: Zařízení pro doplňování vody do kotle parní lokomotivy.

Lehigh Valley 2-8-2 #425 (N-4) je zde vidět při práci pod signálním mostem v Eastonu v Pensylvánii na podzim roku 1948. John Maris foto.

Jawn Henry: Experimentální lokomotiva parní turbíny spalující uhlí, postavená v roce 1954 společností Baldwin-Westinghouse pro Norfolk a západní železnici.

Lokomotiva vážila asi 409 tun, byla dimenzována na 4500 koňských sil, produkovala 199 000 liber tažné síly a dokázala dopravit více tonáže na méně paliva než konvenční parní stroje, ale při nižších rychlostech. Motor byl sešrotován v roce 1957.

Motor MacArthur: Přeznačený název pro parní lokomotivy typu Mikado (2-8-2) na počest generála Douglase MacArthura. Lokomotiva byla používána hrstkou železnic během druhé světové války.

Palička: Typ kloubové parní lokomotivy se dvěma sadami válců, tyčí a hnacích kol pod jedním kotlem. Neotáčivý zadní motor pracuje při tlaku kotle a otočný přední motor využívá výfukovou páru ze zadního motoru.

Tento typ lokomotivy, který vyvinul švýcarský vynálezce Anatole Mallet (mal-LAY, ale v USA často vyslovovaný MAL-ley), byl podstatně větší než jeho předchůdci a byl populární zhruba mezi lety 1905-1925.

Mike: Zkratka pro parní lokomotivu Mikado (2-8-2).

Pop ventil: Bezpečnostní nebo tlakový uvolňovací ventil na kotli parní lokomotivy.

Čtvrtletně uzamčeno: Stav parní lokomotivy, když je zastavena tak, že hnací tyče jsou přímo vyrovnány s pístem, což neumožňuje pohyb lokomotivy. Obě strany parní lokomotivy jsou „rozčtvrceny“ (jedna čtvrtinová rotace mimo fázi mezi sebou), aby se zabránilo čtvrtletému zablokování.

Radiusová tyč: Na parní lokomotivě je malá tyč, která přenáší pohyb z mechanismu ventilového převodu na ventilovou tyč.

Sedlová nádrž: Parní lokomotiva, která nese svůj přívod vody v nádrži, která se rozkročí nad kotlem.

Kočár: Typ převodové parní lokomotivy navržené Ephraimem Shayem a postavené Lima Locomotive Works. Nejběžnější z převodových parních strojů, to představovalo sadu svislých válců na pravé straně odsazení kotle na levé straně. Válce poháněly podélný hřídel, který poháněl nápravy pomocí kuželových kol.

Deflektor kouře: Objekt umístěný na obou stranách kotle parní lokomotivy poblíž komínu, který by vytvářel proudy vzduchu pro zvedání kouře nad kotel. Účelem deflektoru bylo zvýšit viditelnost posádky a zamezit kouření mimo kabinu.

Přehřívač: Série spirál obsahujících čerstvě vytvořenou páru, která prochází kouřovými plyny, aby zvýšila teplotu páry a učinila ji silnější. Jakmile pára projde cívkami přehřívače, přidá motoru o 25 až 30 procent více energie.

Tepelný sifon: V topeništi parní lokomotivy, trychtýřovité ocelové výrobě, která spojuje spodní část hrdlového plechu a korunového plechu. Voda proudí vzhůru sifonem a spojuje nejchladnější a nejžhavější části lokomotivního kotle. Syphony zlepšily cirkulaci vody v kotli a zajistily rovnoměrnější teploty v kotli, což zvyšuje účinnost paliva.

Tříválcová parní lokomotiva: Parní lokomotiva obsahující třetí válec umístěný pod udírnou mezi dvěma vnějšími válci. Přenášel sílu na hnací kola pomocí hlavní tyče, která byla spojena se středem speciálně navržené klikové nápravy.

Sklenice vody: Zařízení v kabině parní lokomotivy, pomocí kterého může posádka motoru sledovat hladinu vody v kotli. Udává hloubku, kterou voda pokrývá korunovou plachtu kotle, jak by měla být, aby se zabránilo výbuchu.

Existují tři základní typy parních lokomotiv, které nejsou kloubové (tuhý rám), duplexní (rozděluje hnací sílu kol využitím dvou párů válců pod jediným rámem) a kloubové (s dvojicí pohonů pod kotlem, zadní je pevně namontován, zatímco přední se otáčí pro vyjíždění křivek).

Lokomotiva, design „Mallet“, byla určena pro tažnou službu na West Endu.   Mallet nebyl americký vývoj, koncept  Švýcarský inženýr Anatole Mallet.  

Fungovalo to tak, že dva válce nejblíže kabině vytvářely vysokotlakou páru, která byla poté čerpána do dvojice větších předních válců a vyráběla páru s nízkým tlakem.

Výsledkem byla lokomotiva, která dokázala generovat vysoký výkon a neuvěřitelnou přilnavost. ਋ & O byla s výsledky spokojena a řada železnic pokračovala v provozu paliček.  

Postupem času mnoho (ale ne všichni) ztratili zájem, protože nízké převody neumožňovaly rychlost vyšší než 25 mph.   Kromě toho složitost směsné páry vedla k jednoduchým variantám expanze, což vedlo k úspěšným typům pozdní éry, jako jsou 4-6-6-4, 2-8-8-4 a Union Pacific 4-8-8-4 "Velký chlapec."  

Baltimore & Ohio 2-8-2 #4830 (Q-7f), vede smíšený náklad podél Subdivize řeky Ohio mířící na sever k terminálu Benwood, Západní Virginie ve scéně pravděpodobně datované do dvacátých let minulého století nebo později. Autorská sbírka.

Terminologie parní lokomotivy

Otázka je často pokládána: „Co znamená čísla a pomlčky parní lokomotivy?” Technický termín je„ Whyte Notation “, vyvinutý Frederickem Whyte, který klasifikuje lokomotivu podle uspořádání kol.  

Systém počítá počet olověných kol (bez pohonu, nacházejících se na čelní straně k vyjíždění křivek), hnacích kol (umístěných přímo pod kotlem, zajišťujících veškerý výkon a přilnavost) a nakonec vlečných kol (také bez pohonu tyto jsou umístěny v blízkosti kabiny pro podporu topeniště a přemístění závaží), všechny jsou odděleny pomlčkami.  

Asi nejznámějším z prvních typů byl velmi úspěšný 4-4-0, přezdívaný americký, která se začala široce používat v polovině 19. století.  

Podle autoritativního webu Wese Barrise SteamLocomotive.com jich bylo od poloviny 19. století do následujícího století vyrobeno kolem 25 000.  The Americký Whtye Notation je rozděleno následovně: „4“ přední kola (dvě nápravy), „4“ ovladače (dvě nápravy) a „0“ vlečná kola.

Parní motory, jiný název pro parní lokomotivu

V konkrétním smyslu „parní stroje“ popisují pouze zařízení, která využívají kotle.   Tyto elektrárny se nacházely ve všem, od lodí a traktorů po průmyslová zařízení a dokonce i domácí topidla.   Termín však byl také používá se k označení parních lokomotiv.  

Vlak je připočítán s transformací Spojených států na průmyslovou velmoc po jeho zavedení z Anglie v roce 1820.  

Technologicky nejpokročilejší parní stroje byly vyrobeny od roku 1925, kdy Lima Locomotive Works představila svůj takzvaný koncept „Super Power“, do konce druhé světové války.  

Mezi další pozoruhodné výrobce patřila americká lokomotiva a lokomotivka Baldwin.   V průběhu let byly parní stroje stále složitější, aby dosáhly co největšího výkonu a účinnosti.  

Navzdory tomu všichni pracovali na stejném základním principu topné vody, aby vytvořili páru, která byla poté protlačena písty k výrobě energie.  

V tomto článku budeme používat termín „parní stroj“ pro označení lokomotivy pro přehlednost.   I když byl vyřazen z aktivní služby po více než půl století, obnovené příklady stále ještě dnes děsí veřejnost, od maličkých 0- 6-0 je na Union Pacific masivní 4-8-4 #844 (jediná taková jednotka, která nikdy nebyla oficiálně vyřazena z aktivní služby).

Model 4-4-0 byl základem amerického železničního systému téměř století. Zde je vidět Chicago & North Western #605 v Tracy, Minnesota, kolem roku 1899. Foto od Detroit Publishing Company.

Vývoj parního stroje a jeho migrace do železničních aplikací byl velmi pomalý proces, k němuž došlo více než jedno století.

Hodně z této historie je zahrnuto jinde v tomto článku, i když dalším důležitým člověkem v jeho vývoji byl vynálezce Oliver Evans.  

Podle "Railroads in the Days of Steam", vydané redaktory časopisu American Heritage, poté, co se zprávy o Wattově designu dostaly do Ameriky (navzdory britské hrozbě, že za prozrazení tohoto státního tajemství bude mít pokutu 200 liber a roční vězení), Evans navrhl to, co nazval" parní drapák " v roce 1804, kombinovaný vůz a loď.  

To bylo známé jako  Orukter Amphibolos  a uznáno jako první vozidlo s parním pohonem ve Spojených státech.   V roce 1813 přišel s mnohem praktičtějším designem, parním vozem, který bude sloužit New Yorku a Philadelphii.  

Evans věřil, že taková koncepce by mohla svrhnout patrony mezi dvěma body rychlými 15 mph.

Bohužel zemřel v roce 1819, než dokázal svou teorii, ale přesto se pevně držel své víry v technologii poháněnou párou, která uvádí:

"Opravdu věřím, že vozy poháněné párou se začnou běžně používat a budou cestovat rychlostí 300 mil denně. “  Jeho vize se nakonec ukáže jako správná.

Dvojice Baltimore & Ohio „Big Sixes“ (2-10-2) pomáhá západnímu nákladu přes Sand Patch Grade poblíž Brackens, Pennsylvania, 23. října 1954. Všimněte si klasického B&O „Wagontop“ caboose. Fotograf neznámý.

Zrození moderního parního stroje je připsáno Angličanům a Andrewovi Vivianovi v roce 1802, jak již bylo zmíněno.  

O dvě desetiletí později George Stephenson z Wylam, Northumberland poblíž Newcastle upon Tyne, vylepšil Trevithickovu práci.

Navzdory tomu, že vyrůstal v chudobě, rychle poznal hodnotu vzdělání a vzal na sebe, aby se naučil číst, psát a počítat.  

Své první parní stroje navrhl v letech 1814 a 1815.

První v zemi, Žulová železnice, byla objednána 4. března 1826.

Mezi pozdější trojici patřil  Stourbridge Lion„Trochu 0-4-0, které dorazilo do New Yorku 13. května 1829.   Je ironií, že se ukázalo jako jediný parní stroj, který skutečně dosáhl provozu D&H v Honesdale v Pensylvánii.

Během testů provedených 8. srpna téhož roku si oba muži uvědomili, že lokomotiva, navzdory svému vynikajícímu řemeslnému zpracování, byla na trať prostě příliš těžká.  

Stezky provedené ten den jsou nicméně uznávány jako první použití parní lokomotivy ve Spojených státech.    

Lev byl bez okolků sešrotován v roce 1870, přestože dnes existuje replika.   Další prvenství související se železným koněm jsou připsána společnosti Baltimore & Ohio a South Carolina Canal & Rail Road Company.

Jak roky postupovaly a poptávka po železnici rychle rostla, bylo zapotřebí stále větších uspořádání kol.   Nejznámějším z 19. století byl 4-4-0 „americký typ“  

Během své životnosti tohoto parního stroje bylo postaveno asi 25 000 kusů.   Byl to kompaktní, ale úctyhodný design, který mohl plnit řadu rolí, od osobní dopravy po přepínání prací.  

V následujících letech bylo zapotřebí stále větších uspořádání kol, které představovalo větší kotle na produkci větší páry a nakonec většího výkonu.   Jejich přídavná hnací kola také dosahovala většího tažného výkonu, což jim umožnilo vytáhnout větší prostornost, zejména na strmých svazích.  

Pro snadnější navigaci v zatáčkách byly přidány otočné přední kamiony nebo podvozky (jako u modelu 4-4-0), zatímco vlečné vozy byly později potřeba k podpoře větších topenišť.     -2 a do určité míry masivní 2-10-2, bylo možné najít posunutí 2-8-0 v nákladní dopravě.    

Jaká by určitě byla budoucnost v technologii parních lokomotiv, „Duplex Drive“. Zde je vidět Pennsylvania Railroad 4-4-4-4 #6110 (Class T-1), výrobek 1942 z Baldwin Locomotive Works.

Poté Lima Locomotive Works představila svou takzvanou „super sílu“. Ve své knize "The Majesty Of Big Steam", autor Brian Solomon poukazuje na to, že tato zařízení využívala větší topeniště a přehřívák dohromady, tato zařízení dokázala udržet páru po delší dobu, což lokomotivě umožňovalo efektivnější provoz.  

První byla 2.-8. 4. ve 20. letech 20. století, poté 4-8-4, 2-10-4 a různé kloubové konstrukce.   Budoucností vývoje parních strojů byl „Duplex Drive“, jehož průkopníkem byl Baltimore a Ohio v roce 1937 a vylepšené Pennsylvánskou železnicí během čtyřicátých let.    

Byl to jedinečný koncept, kdy hlavní sada lokomotiv byla rozdělena do dvou skupin, ale stále namontována pod jediným rámem.   Z tohoto důvodu nebyl považován ani za kloubový, ani za paličku.  

Účelem Duplexu bylo samozřejmě dosáhnout většího výkonu a rychlosti tím, že místo jedné sady budou válce umístěny na dvou párech ovladačů.  

Přestože PRR provozovala flotilu asi 52 jednotek, technologii zrušila, když vyšlo najevo, že nafta je budoucnost v hnacích silách. nádherné davy každý rok.

Železný kůň stále rostl ve snaze uspokojit poptávku.   Další populární uspořádání kol z 19. století zahrnovalo 4-6-0  Ten-Wheeler, 2-6-0  Mogul, a 2-8-0  Konsolidace.  Tyto úspěšné návrhy ustoupily technologicky pokročilým variantám období po roce 1900.  

Pokud byla trať ve výšce páry ošetřena pohádkovými scénami, jako jsou:

  • Milwaukee Road je bleskurychlá 4-4-2 (třída A) před  Hiawatha  (schopné rychlosti vyšší než 100 mph).
  • Mamutí robot Baltimore & Ohio 2-8-8-4 (třída EM-1) přes Sand Patch.  
  • Okouzlující jižní Pacifik 4-8-4 (třída GS) vyzdobený nádhernou dvoubarevnou oranžovou barvou při shonu  Denní světla  mezi Los Angeles a San Franciskem.    

Bohužel, krutou ironií těchto modelů bylo, že se jejich vývoj shodoval s příchodem nafty.  Nejstarší se objevil během první světové války, aby zvládl přepínání úkolů.  To se změnilo v polovině 30. let, kdy společnost Electro-Motive odhalila jednotky pro hlavní linkovou službu.

Norfolk & Western 4-8-4 #611 je zde vidět se speciálem „Independence Limited“ (Roanoke, Virginie-Kansas City) v Moberly, Missouri ráno 18. června 1985. Roger Puta foto.

Zpočátku fungovaly osobní vlaky, když v letech 1937-38 dorazily první modely „E“ na B&O, Santa Fe a Union Pacific.   Krátce poté Electro-Motive úspěšně prokázal svou praktičnost, účinnost a úspory nákladů v nákladní dopravě po úspěšných cestách v roce 1939.  

Od této chvíle byl mocný železný kůň na vypůjčeném čase.   Pouze začátek druhé světové války zpomalil konverzi a v padesátých letech minulého století byly prakticky všechny třídy I plně dieselizované.  

Zajímavé je, že rostoucí zájem o lokomotivu se projevil po jejím odchodu do důchodu, který se zintenzivnil až do 21. století s obnovou silných uspořádání, jako je Norfolk & Western 4-8-4 #611, Union Pacific 4-8-8-4 "Big Chlapec " #4014 a Chesapeake & Ohio 2-6-6-2 #1309.  

Tomu lze připsat kombinaci faktorů, od jednoduchého historického uchování až po nostalgii.  S mnoha synchronizovanými pohyblivými částmi je parní lokomotiva skutečným pohledem.


Kdo vynalezl první lokomotivu?

Kdo vynalezl první lokomotivu? Richard Trevithick z Cornwallu v Anglii je osobou odpovědnou za úspěšné vybudování a provozování první parní lokomotivy na světě na tramvajové trase Pen-y-Daren v jižním Walesu ve Velké Británii. Trevithick je nejvíce připomínán pro jeho experimenty s vysokotlakou párou.W

Časný život

Bylo to v oblasti jihozápadní Anglie známé jako Cornwall, kde vychytralý mladý inženýr předával své znalosti na stroji, který formoval budoucnost světa. Tento důmyslný vynález, nazývaný parní lokomotiva, by se ukázal být v té době nejpokročilejším strojním zařízením na světě.

Mladý Richard, narozený v uhelném dole „kapitán“, Richard Trevithick starší a Ann Teague, byl jedním ze šesti dětí a jediným chlapcem v rodině. Trevithickův otec se přísně podílel na těžbě a získal hodnost „kapitána“. Jeho otec byl navíc svědkem provozu motorů Boulton & amp Watt, když navštívil jejich výrobní závod v Birminghamu. Mladý Trevithick byl přitahován k inženýrství kvůli podnikům svého otce, protože parní stroj vyvinutý inženýrem Thomasem Newcomenem pracoval v dole, kde byl zaměstnán jeho otec.

V mladém věku se Trevithick začal učit o fungování parních strojů a částečně odmítl formální školu. Chování Younga Trevithicka bylo podobné ostatním časným průkopníkům v oblasti železnice a strojírenství, ten, kdo by získával zkušenosti spíše opakováním a praktickým výcvikem než formálním školním vzděláváním.

Během Trevithickova mládí začal skotský vynálezce James Watt experimentovat s parním strojem a nakonec odvodil úspěšný design. Aby odradil jakoukoli konkurenci, Watt si nechal patentovat téměř každou součást motoru a byl si jist, že podnikne rychlé právní kroky, pokud bude patent ignorován. To, co Wattův motor převyšoval nad motorem Newcomen, který se již vyráběl, bylo přidání samostatného kondenzátoru, který motoru pomohl efektivněji spotřebovávat palivo. Aby využil využití samostatného kondenzátoru, spolupracoval inženýr Matthew Boulton s Wattem, a tak založil svou společnost v Birminghamu.

Motor Boulton & amp Watt byl používán v celém Cornwallu, byly však zkonstruovány v jejich zařízení „SoHo“ v Birminghamu. V důsledku přísných patentů se partnerství Boulton & amp Watt změnilo v monopol, a proto odradilo začínající inženýry od postupu na stroji. Inženýři a doly v Cornwallu reagovali negativně na monopol společnosti v Birminghamu, protože mnoho Cornishských hutí raději sponzorovalo kolegy inženýry v kraji.

Dohoda na provozování motoru Boulton & amp Watt odradila mnoho uhelných závodů zpočátku, dokonce i Trevithick starší byl uspěchaný s implementací motoru Boulton & amp Watt, protože dvojice tvrdila úplnou kontrolu nad jeho fungováním. Boulton & amp Watt požadovali zaplacení procenta z příjmu, který stroj vytvořil, kromě toho zcela kontrolovali provoz motoru. Protože však tento spor stále probíhal, mladý Trevithick se blížil ke konci školní docházky a on a další významní inženýři dychtili napadnout monopol svou vlastní vynalézavostí.

Během monopolu Boulton & amp Watt vyjádřilo mnoho inženýrů z Cornishu svou nelibost a začalo budovat svůj vlastní příklad parního stroje. Zvláště jeden inženýr byl Jonathon Hornblower, nicméně jeho příklad způsobil nevoli Jamese Watta, který věřil, že jeho patent byl zneužit. Watt udělal z této záležitosti docela podívanou, ale usoudil, že Hornblowerův motor je nešikovný, a nepředstavoval hrozbu. Ačkoli Hornblowera to neodradilo, pokračoval v zdokonalování svého motoru a zpochybnil monopol Boulton & amp Watt. Hornblowerovy experimenty s vysokotlakou párou vedly k různým příkladům úspěšných motorů, které byly prodány do různých důlních provozů po celém Cornwallu, nicméně hodně k Chagrinovi z Wattu, který zvažoval právní kroky. Podle knihy Anthonyho Burtona „Richard Trevithick, Giant of Steam“ uvedl, že Watt věří, že jde o úplnou „zlobu“ vůči jeho patentům. Mezi Wattem a Cornish horníky tedy následovala bitva o rozebrání monopolu a zavedení nového motoru v Cornwallu.

Cornish Engineer

Jedním z nejvíce nadšených z těchto inženýrů byl mladý Richard Trevithick, který byl v této době kapitánem a jeho podřízení byli velmi respektováni. Trevithick byl muž svalnaté postavy, který byl v tomto období považován za obra a měřil více než 6 stop. Trevithick spolupracoval s kolegou z Cornishu, inženýrem Edwardem Bullem, který společně vyvinul fungující parní stroj, který se nenechal odradit různými Wattovými právními upozorněními. I pod různými Wattovými příkazy instalovali Trevithick a Bull svůj motor v různých dolech po celém Cornwallu. Vzhledem k různým právním důsledkům Watta však nebylo možné pokračovat v prosazování Bullova motoru. Ačkoli Trevithickovo trápení v jeho sporu proti birminghamské firmě nebylo k ničemu, mladý inženýr se setkal s prominentním Cornishovým inženýrem Daviesem Gilbertem, který využil své vědecké schopnosti na Trevithicka a dále vylepšil jeho už tak působivé stroje.

V roce 1796 zaznamenala firma Boulton & amp Watt posun ve vedení, protože místo jeho otce byl umístěn James Watt Jr. Trevithick však nenašel v novém vedení žádnou úlevu, protože Wattův syn dokázal, že je ještě otravnější než jeho otec. Přesto, ačkoli se obě strany často hádaly, vzájemně si navzájem respektovaly své inženýrské schopnosti.

Během svého působení ve společnosti Bull byl Trevithick ve vztahu s Harvey’s of Hayle, který dodával železné odlitky pro Bullovy motory. Právě v rodině Harveyových se Trevithick setkal se svou budoucí manželkou Jane Harveyovou. Pár se však neoženil, dokud Trevithickův otec neprošel, protože poté dostal práci svého otce a byl považován za vyššího vzrůstu.

Trevithick zažil velkou podporu od své manželky, protože její oddanost mu umožňovala trávit hodiny bdění v dolech a experimentovat s různými stroji. Jednou z nejvýznamnějších byla pístová pumpa, která strávila mnoho věrných let prací na různých místech po celé zemi, ale ne v Cornwallu kvůli nedostatku vodních zdrojů. Přestože plunžrové čerpadlo nevrátilo očekávaný zisk, ukázalo se, že Trevithick dokázal navrhnout fungující motor na vysoké úrovni.

Na přelomu devatenáctého století Wattův patent vypršel, což inženýrům umožnilo konstruovat vlastní návrhy bez hrozby právních důsledků. To otevřelo Trevithicku příležitost, protože nyní bylo možné vyrábět pokročilejší motory nejen v Cornwallu, ale v celé zemi. Ačkoli motory Boulton & amp Watt splnily tento úkol, různé patenty bránily pokroku a inovacím v tomto odvětví.

Během Boulton & amp Watt éry, nízkotlaká pára byla samozřejmostí, stejně jako samostatný kondenzátor, z nichž společnost udělala standard. Trevithick věřil, že k této operaci existuje alternativa, a s pomocí Daviese Gilberta zkonstruoval vysokotlaký parní stroj, který místo použití samostatného kondenzátoru vypustil páru do atmosféry. Tento motor získal trakci, zejména v Cornwallu, protože je nainstalovalo mnoho uhelných po celém kraji. Boulton & amp Watt nebrali laskavě nový motor, protože věřili, že je horší než jejich motory. Boulton a Watt vyrobili motory podobné Trevithickovým v minulosti, ale pro většinu operací byly masivní a nehospodárné.

Trevithickův nový motor, vytvořený jako „puffer“, ho přivedl k přesvědčení, že by bylo možné dosáhnout dalšího pokroku, včetně motoru, který by se pohyboval sám, místo aby poháněl vnější objekt. Věřil, že to může být použito k přesunu lidí a zboží na různá místa, a tak Trevithick zahájil vynález, který by mu získal obrovskou slávu, parní lokomotivu. Nejprve však experimentoval s parními vozy pro cestování po silnici.

Experimenty se silničními vozy

Zástupce společnosti Boulton & amp Watt’s Cornish, William Murdoch, před Trevithickem při práci pro Boulton & amp Watt experimentoval s parními vozy, Watt však své vynálezy neviděl jako hrozbu a nezasahoval do právních důsledků. Podle Burtonovy knihy předcházel Murdochovi maďarský muž jménem Nicolas Joseph Cugnot, který vynalezl parní kočár, byl však přinejlepším neohrabaný a nefungoval podle představ. Murdochovy experimenty s parním vozíkem vyústily v prototyp, který fungoval adekvátně a potěšil masy, nicméně byly prodány pouze tři příklady. Ačkoli Murdoch našel uznání po letech, zavedením plynového osvětlení do podnikání Boulton & amp Watt.

Trevithickův příklad se ukázal být složitým strojem, do kterého bylo zapojeno mnoho výrobců. Financovaný jeho bratrancem Andrewem Vivianem, kotel a válec byly odlity do Harveys, zatímco Jonathan Tyack sestavil stroj. Po dokončení začal kočár cestovat rychleji než rychlostí chůze. Podle Burtona byl jedinec známý jako Stephen Williams svědkem první jízdy kočáru a poznamenal, jak dobře si vedl, a to i v méně než ideálním terénu. Dotyčný motor vyžadoval značné úsilí k provozu, protože řidič kromě svých různých povinností musel motor také vypálit. Vývoj tohoto stroje je docela pozoruhodný, protože ani Trevithick, ani Gilbert si nebyli jisti, že získá dostatečnou trakci, aby se mohl pohybovat sám. Bohužel tento parní kočár narazil na tragický konec. Po umístění stroje do kůlny se Trevithicku nepodařilo uhasit plamen v motoru, což mělo za následek zničení stroje ohněm, ale zdálo se, že Trevithick neodradil pokračovat ve svých experimentech.

Hugh Llewelyn

Když si Trevithick i Andrew Vivian uvědomili svůj úspěch s parním vozem, odcestovali do Londýna, kde se snažili svůj parní vůz patentovat. Patentovaný parní vozík byl mimo jiné mírně vylepšen a vybaven většími zadními koly. Poté, co si Trevithick nechal patentovat své vylepšení, zahájil proces stavby svého nového parního vozíku, přičemž kotel a válec opět vyráběla společnost Harvey’s a montoval je Jonathan Tyack.

Po dokončení se Trevithick a jeho tým vydali parním kočárem na svou první jízdu Londýnem, a to k velké zlosti místních i úřadů. Zanedlouho tedy došlo k hnutí, které mělo parním vozům zakázat přístup na vozovky, s odvoláním na vyšší náklady na opravu vozovek a jeho tendenci plašit koně. Trevithick byl navíc zklamaný z nezájmu o stroj, protože očekával sbírání různých objednávek. Nakonec byl kočár rozebrán a motor byl použit ve stacionárním provozu, kde sloužil mnoho let. Trevithick se tedy rozhodl nepokračovat ve svém projektu parní přepravy, nicméně, jakkoli to bylo zklamáním, mladý inženýr získal cenné ponaučení a získal zkušenosti pro svůj další velký podnik, který by dokázal navždy změnit způsob fungování světa.

Lokomotiva Pennydaren

V roce 1803 Trevithick zkonstruoval první železniční parní lokomotivu, která vytvořila lokomotivu „Coalbrookdale“ podle města, ve kterém byla postavena. Později v roce 1803 obdržel Trevithick dopis od Samuela Homfraye ohledně stavby parního stroje pro použití v jeho železárnách Penydarren v Merthyr Tydfil, které se nacházejí v rychle se rozvíjejícím jižním Walesu.Během této doby byly kanály hlavním pilířem dopravy a byly hlavní dopravní tepnou přepravního materiálu po celé zemi. Železárny Penydarren postavily tramvaj 9 1/2 míle určenou pro přepravu koní, jejímž hlavním účelem bylo přepravovat materiály do a z kanálu. Kolejnice byly pouhé 3 stopy na délku a rozchod trati byl plochý, což koním umožňovalo snadnou chůzi. Trevithick si uvědomil potenciál této tramvaje a vyvinul ideál pro konstrukci parní lokomotivy, která by mohla jezdit po kolejích, a dosáhnout tak stejného výkonu jako jeden kůň. Když byl plán přinesen Homfrayovi, ten ho z celého srdce uvítal, a tak začala stavba parní lokomotivy Trevithick.

Ačkoli si oba Homfray i Trevithick byli jisti schopnostmi lokomotivy, mnozí nesdíleli stejné nadšení. Richard Crawshay, který požadoval stavbu Pennydaren Tramway, aby jeho lodě měly výhodu nad svými soupeři, prohlásil, že plochá kola na ploché dráze se nepohybují a lokomotiva se prostě točí na místě. Výsledkem byla sázka mezi Homfrayem a Crawshayem na 500 guinea.

Lokomotiva Pennydaren byla designově nápadně podobná silničnímu vozu, protože využívala použití podobného kotle a dalších různých komponent. Navíc Trevithick už nebyl znepokojen drsnou jízdou, protože by se pohyboval po rovném povrchu. Lokomotiva absolvovala mnoho úspěšných jízd, lokomotivu však sužovala mechanická závada a musela být pomalu odvezena zpět do Pennydarenu. V jednom případě lokomotiva táhla náklad 10 tun po tramvajových tratích a projekt byl považován za úspěch. Kvůli velké hmotnosti lokomotivy však tramvaj utrpěla poškození kvůli křehkým železným kolejnicím. Po zkouškách v Pennydarenu byla lokomotiva přestavěna na stacionární kus, který zůstal v provozu po mnoho let.

Ačkoli Trevithickova lokomotiva neměla okamžitý úspěch, Christopher Blackett z Wylam Colliery koupil lokomotivu od Trevithicka, která měla být použita na Wylam Tramway. Po dodání však byla lokomotiva považována za příliš těžkou na to, aby fungovala na dřevěných kolejích tramvaje, a tak svůj provozní život strávila jako stacionární motor.

Trevithickovy překážky v podnikání parních lokomotiv nebyly způsobeny méněcenností designu, ale infrastruktura raných železnic nemohla zvládnout váhu lokomotiv. Ačkoli naděje nebyla ztracena, protože Trevithick toužil zapůsobit na londýnské úředníky jedním konečným návrhem lokomotivy. Tento design se lišil od lokomotivy Gateshead a Pennydaren, protože namísto stacionárního motoru připojeného ke kolům byl tento motor navržen pro použití na lokomotivě, což umožnilo společnosti Trevithick vyvinout jednodušší konstrukci.

Hugh Llewelyn

Lokomotiva byla postavena v železárně Hazeldine a měla vertikální válec, přímo spojený s kotlem. Nastavení umožnilo lokomotivě pohánět přímo zadní kola. Kvůli Trevithickově touze přilákat zákazníky k jeho lokomotivě sestavil v Londýně kruhový okruh a pozval zájemce na projížďku za pouhým šilinkem. Je zajímavé, že Trevithickova trať je nyní aktuálním místem londýnské stanice Euston, jižního konce jedné z hlavních dálkových linek v zemi, hlavní linky West Coast. Tato konkrétní lokomotiva dostala název „Chyťte mě, kdo může “, nikdo jiný než sestra Daviese Gilberta.

Lokomotiva běžela bez problémů několik týdnů, ale traťová infrastruktura nakonec selhala, protože pod její tíhou praskla kolejnice, a tak se vykolejila a převrátila. Vzhledem k vysokým nákladům na provoz lokomotivy a nákladům na opravu koleje nebyla lokomotiva nikdy znovu přemostěna. Podle Burtona lokomotiva dosahovala rychlosti 12 mil za hodinu, což byla na počátku devatenáctého století ohromující rychlost. Tento incident zastrašil potenciální zákazníky, což mělo za následek, že Trevithick nedostal žádné objednávky na lokomotivu. Navíc, mnozí byli skeptičtí vůči výhodám lokomotivy, protože koňská železnice a vozovky byly prokázány po mnoho let. Tento závěrečný experiment ukončil Trevithickovy lokomotivní podniky.

Ačkoli Trevithick upustil od svých experimentů s parními lokomotivami, železnice se měly znovu dostat na titulky v roce 1812. V důsledku napoleonských válek bylo krmení koní stále dražší, a proto se majitelé dolu podívali směrem k parní železnici. John Blenkinsop z dolu Middletown se spojil s inženýrem Matthewem Murrayem, aby zavedl parní trakci do jejich podávací železnice, která spojovala doly s kanály Aire a Calder. Od Trevithickových zkoušek se však železniční infrastruktura nevyvinula a praskající železná kolejnice stále převládala. Tak byla ve středu trati přidána ozubená třetí kolejnice s přidaným drážkovaným kolem na lokomotivě. To umožnilo lokomotivě zvýšit adhezi kolejnice, aniž by se zvýšila její hmotnost. V podstatě to byla první ozubnicová dráha na světě. Kvůli Trevithickovým patentům by dostal poplatek 30 liber za lokomotivu, nicméně Trevithick prodal svůj podíl na patentu kvůli nezájmu o jeho lokomotivy. Bohužel pro Trevithicka to znamenalo, že nedostane žádnou provizi.

Zkoušky a soužení v Londýně

V roce 1803 vstoupila Británie do války s Francií, protože Napoleon se po roce míru pokoušel obsadit Britské ostrovy. Během této doby se Trevithick přihlásil do sboru de Dunstanville, ale věřili, že jeho inženýrské schopnosti jsou mnohem užitečnější, na rozdíl od boje. Uznání jeho inženýrské schopnosti s parními stroji, dostal za úkol navrhnout motor pro parní nádobu, který by táhl hasičské čluny směrem k nepřátelským silám. Parní nádoba, kterou vytvořil, nezískala mnoho uznání, nicméně otevřela novou kapitolu jeho kariéry, námořního cestování a inženýrství kanálů.

S odvoláním na své minulé nedostatky v Londýně si Trevithick uvědomil, že stavba kanálu je ve městě středem pozornosti. Řeka Temže byla bagrována, a proto Trevithick věřil, že by mohl do těchto děl zavést parní energii, aby se zvýšila účinnost. Po vybagrování řeky byly objeveny obrovské skály, které představovaly hrozbu pro různé lodě, které by denně brázdily kanál. Po mnoha neúspěšných pokusech o rozebrání hornin bylo navrženo, že nedávné pokroky ve strojích poháněných párou mohou být pro tento úkol vhodné. Trevithick proto za tímto účelem postavil vysokotlaký parní stroj. Rozumí se, že Trevithick spolupracoval s váženým stavebním inženýrem Williamem Jessopem na vývoji moderního stroje. Trevithick dodával vysokotlaký parní stroj, zatímco Jessop dodával zbývající mechanismy.

Trevithick se poté přesunul k bagrovacím strojům, protože často monitoroval proces a viděl prostor pro postup. Před parní energií poháněli koně bagrovací stroje, což bylo na nějaký čas efektivní, ale nová parní technologie měla své výhody. Aby se zvýšil zisk, při hloubení řeky byl materiál prodán bagrům na balast lodí. V této fázi jeho kariéry převládal Trevithickův sklon předbíhat různé nové projekty, protože hledal způsob, jak do těchto děl vnést také parní energii. Po dlouhém vyjednávání s Trinity House vyrobil různé bagrovací motory, které byly brzy vidět v každodenním provozu. Tyto motory však byly pro daný úkol považovány za nedostatečně napájené. Trevithick navrhl, že by mohl vyrobit výkonnější motor, nicméně finanční důsledky, aby toho bylo dosaženo, by byly astronomické, proto se Trinity House vzdal svých služeb. Toto selhání bylo obviňováno nedostatkem zkušeností Trevithicka s kanály, protože se ukázalo, že se velmi liší od konstrukce motorů pro použití na souši.

Temže tunel

Ačkoli Trevithickovi bagrové byli poddimenzovaní, tento nedostatek ho neodradil od zapojení se do dalších londýnských podniků. Během této doby byla zahájena stavba tunelu Temže. Kvůli nedostatkům různých inženýrů přidělených kontraktu byl Trevithick povolán na pomoc kolegovi z Cornwallu, Robertu Vaziemu. Ačkoli se Trevithick nikdy předtím nepokusil o pozemní stavby, nebyl z těch, kteří by se vyhýbali novým příležitostem. Trevithick proto pomáhal Vazie a různým doprovodným technikům při vývoji hromádek poháněných párou a čerpacích motorů, které by potápěly šachty do koryta. Protože v Londýně našel mnoho příležitostí, přesvědčil svou manželku Jane, aby se s dětmi přestěhovala do Londýna, ačkoli se jí ten nápad hned nelíbil.

Trevithick se s projektem tunelu setkal s mnoha výzvami, přesto zůstal neodrazen a jen zřídka couvl před výzvou. Trevithick však nezahrnul dostatečné zdroje k dokončení stavby, protože střecha tunelu se nakonec zhroutila, takže budoucnost projektu byla k ničemu. Ačkoli Trevithick nebyl schopen projekt dokončit, jeho přítomnost povzbudila vynalézavost a krátce obnovila postup projektů. Temže tunel byl nakonec dokončen v roce 1843, po patentu štítu tunelu Marca Brunela v roce 1824, který by zabránil kolapsu, který zažil Trevithick.

Trevithick později přesunul svůj zájem o námořní operace do londýnských doků. Analyzoval, jak jsou pracovníci v docích neefektivní a že je lze snadno nahradit vysokotlakým parním strojem. Kvůli jeho různým závazkům mu však chyběl kapitál, aby tento podnik usnadnil. Proto svou část svého patentu prodal na vysokotlakou páru. To se ukázalo být chybou z jeho strany, protože příjem z patentu raketově vzrostl krátce poté, co prodal svůj podíl. Trevithick však nikdy nebyl náchylný usadit se a vybrat svůj zisk, místo toho se rozhodl pokračovat ve vynalézání.

Jeden z největších britských přístavů byl uprostřed řeky Temže a vyžadoval, aby plavidla a pracovní síly přivezly náklad na lodě. Trevithickova odpověď na problém produktivity v docích byla to, co nazval „námořní dělník“, což byla loď typu remorkér, ve které vysokotlaký parní stroj otáčel kolem a poháněl plavidlo. Kromě toho mohl být motor odpojen od kola a připevněn k nakladači, aby se náklad přenesl na lodě. To však bylo vyloučeno z doků, protože úředníci uváděli obavy o bezpečnost, protože věřili, že parní stroje představují nebezpečí požáru. Společnost Těžařů uhlí, která zastupovala svaz dělníků v docích, se navíc vehementně stavěla proti Trevithickově lodi. Společnost mu vyhrožovala a vedla ho k eskortě kolem doků kvůli jeho vlastní bezpečnosti.

Po mnoha dalších akcích v hlavním městě, včetně železných nádrží na zadržování vody v lodích a zařízení k vynesení potopených lodí z hlubin. Tyto podniky se ukázaly jako výhodné pro Trevithicka, ale jeho štěstí se brzy obrátilo k nejhoršímu. V roce 1810 byl Trevithick vážně nemocný tyfem a měsíce byl mimo provoz, v důsledku čehož byly jeho podniky špatně spravovány. Trevithick se vrátil do Cornwallu a rychle se zotavoval ze své nemoci. Kvůli vměšování se obchodních partnerů do Cornwallu však brzy zkrachoval a musel se vrátit do Londýna, aby problémy napravil. Podle Burtonovy knihy dlužil Trevithick a jeho partneři 4000 liber. Naštěstí se Trevithick vzdal svého dluhu poté, co předal 80 věřitelům.

Po návratu do Cornwallu byl Trevithick a jeho rodina ve velkém nepořádku. Nejen, že jeho finance byly ve srovnatelném stavu, ale jeho rodinný život byl také ve špatném stavu, protože jeho manželka a děti nebyly spokojeny s neustále se pohybujícím místem. Trevithickovo bohatství se však brzy vrátilo, protože v Cornwallu rozvinul výnosný byznys, který spočíval ve vylepšování aktuálně provozovaných motorů a vývoji nových motorů podobných těmto přestavěným jednotkám. Kromě toho společnost Trevithick experimentovala s novou generací kotle, která se ukázala účinnější než kterýkoli jiný kotel na trhu. Tento kotel byl tak úspěšný, že na různých strojích bylo vyměněno několik kotlů Boulton & amp Watt, což více než zdvojnásobilo jejich účinnost.

Trevithickovo bohatství pokračovalo, když přišel do kontaktu s prominentním majitelem půdy, Sirem Christopherem Hawkinsem. Sir Christopher se jako vlastník půdy zajímal o zachování svých různých vlastností, které zahrnovaly různá pole plodin. Kultivace polí během této doby se ukázala být únavným procesem a byla možná pouze s koňmi a pracovní silou. Společnost Trevithick však nabídla konstrukci kultivátoru poháněného párou, což zvýší účinnost a zlepší produkci.

Náhodou pak Trevithicka oslovil muž jménem John Wright, který hledal Trevithickův talent instalovat do své plachetnice parní stroj. Tento experiment byl úspěšný, protože po dlouhém testování byl člun zaměstnán v pravidelném provozu a přepravoval cestující mezi Yarmouthem a Norwichem. Loď byla pojmenována experiment, a později byl doprovázen Telegrafovat. Telegraph však narazil na nešťastný konec, kdy výbuch kotle způsobil devět obětí na životech, a to kvůli provozní chybě a nikoli motorům Trevithicka.

S obnoveným pocitem hodnoty nyní Trevithick profitoval ze svých mnoha podniků v Cornwallu a v jistém smyslu byl produktivnější než kdykoli předtím. Obnovil své jmění a obnovil vztah se svou rodinou.

Obchodní podnikání v zahraničí

Trevithick našel novou příležitost v Jižní Americe v zemi Peru poté, co muž jménem Francisco Uville navštívil Cornwall z Peru a hledal použití Trevithickových motorů pro svůj důl. V současné době byly v peruánských dolech použity motory Boulton & amp Watt, byly však silně pod napětím. Uville, který věděl o vysokotlakém motoru Trevithick, odcestoval do Anglie a koupil motor Trevithick. Výkon motoru byl ve Wattově noci a ve dne, protože byl stále silnější. Uville proto zadával různé objednávky na motory Trevithick, nicméně jeho objednávka byla větší, než si mohl dovolit, a pokusil se přesvědčit Trevithicka k partnerství v Peru. Přesto se Trevithick nakonec ocitl v Peru, protože různé motory, které poslal do And, nebyly sestavovány správně, většinou šlo o jednoduché opravy, které dokázal třídit. Proto se vydal do Peru a po příjezdu byl ohromen strmostí hor a úzkou cestou, po které se přepravovaly jeho motory.

Ben Revell

Po jeho příjezdu byly motory, které poslal, ve špatném mechanickém stavu. Kromě svých motorů ve stříbrných dolech v Andách vyráběl také několik motorů pro peruánskou mincovnu, které se ukázaly jako účinné a spolehlivé. Ačkoli Trevithick zpočátku začínal své peruánské podniky v těžebním sektoru, motory v mincovně se ve skutečnosti ukázaly jako úspěšnější než v dolech. Kvůli válce, která ukazuje, jak převládají v zemi, však Trevithick čelil konfrontacím obou stran opozice. Válka nakonec vedla ke zničení těžebních motorů, a proto byl nucen zanechat rudu v hodnotě 5 000 liber, která měla být odeslána domů do Anglie. Je důležité si uvědomit, že kdyby válka nebránila Trevithickovým podnikům, měl by velký úspěch.

Trevithick pak zjistil, že dohlíží na různé doly v celé Jižní Americe, nejvíce především na Kostariku, v níž mu různé povinnosti svěřil James Gerard, skotský muž, který se snažil zřídit různé doly po celé zemi. Uprostřed prudké právní bitvy se však s Gerardem vrátili domů.

Návrat do Cornwallu

Než se Trevithick, Gerard a několik dalších nalodili na loď domů, podnikli trýznivou cestu napříč Kostarikou a Panamou, aby se dostali do doků v Cartageně v Kolumbii, ale po příjezdu do doku neměl Trevithick žádné finanční prostředky na zaplacení jeho průchod zpět do Anglie. Naprostou náhodou však byl v docích přítomen kolega inženýr Robert Stephenson, který se po pokusu o zahájení podnikání v Jižní Americe vracel do Anglie. Stephenson mu proto dal 50 na zaplacení cesty. Přestože se Trevithick a Stephenson oba vraceli do Anglie, oba nastoupili na různé lodě, když se Stephenson dostal do Anglie přes New York, zatímco Trevithickova cesta ho zavedla domů přes Jamajku.

Když se Trevithick vrátil do Cornwallu, jeho děti nyní dospěly a první meziměstskou železnici stavěl George Stephenson, Liverpool & amp. Manchester Railway. Po návratu byl jeho starý partner Davies Gilbert skeptický k tomu, čeho během svého působení v Jižní Americe dosáhl, a navíc řekl Trevithickovi, že jeho motory s písty nefungují tak, jak by si kdy představovali, a chyběly mu tržby. Kromě toho Cornishův kotel, který vynalezl před lety, nebyl nikdy patentován, a proto se Trevithicku nedostalo žádného návratu.

Jeho manželka Jane a jeho rodina žili s Henrym Harveyem, Janeiným bratrem a jeho syn Francis byl teenager. Před návratem domů Trevithick nepsal své rodině, aby je varoval, ve skutečnosti se s nimi během jedenácti let v zahraničí jen zřídka stýkal. Trevithick si představoval, že by mohl pokračovat v rodinném životě tam, kde skončil, ale brzy se ukázalo, že musí začít od nuly.

Ve druhé části svého života Trevithick postavil a nechal si patentovat mnoho různých typů strojů od námořních a dokových motorů a dokonce si vyzkoušel ruku při stavbě arzenálu pro ozbrojené síly. Jediným výnosným podnikem, se kterým se setkal, byl topný systém, který byl původně instalován v domě Daviese Gilberta. Po hádce se svým švagrem Henrym Harveyem se vydal do Londýna v naději, že najde úspěch v docích. Začalo se mu však dělat špatně a měl potíže s dýcháním. V dubnu 1833 byl Trevitihick na lůžku a 22. dubna 1833 byl pryč sám.

Bohužel za celý Trevtihickův život se mu nedostávalo uznání, které si za své vynálezy zasloužil. Trevithick nikdy nebyl mužem formalit a často si své vynálezy nedal patentovat, proto se mu za jeho práci nedostávalo žádných výnosů. Navíc mnoho z jeho vynálezů, jako například parní lokomotiva a parní loď, získalo trakci až po jeho smrti. Ačkoli Trevithick nedostal za své příspěvky do světa dopravy a strojírenství dostatečnou návratnost, nelze jeho příspěvky brát na lehkou váhu.Jeho příspěvky k vysokotlaké páře formovaly budoucnost dopravy i strojírenství, takže jeho odkaz bude žít navždy.


Historie železnice

Historie železnice, známý jako Bulletin R & LHS od roku 1921 do roku 1972 je nejstarším časopisem o historii železnic v Severní Americe. Obsahuje originální stipendium a nové interpretace, které nastavují standard v železničním výzkumu. Zde jsou pečlivě vybrané články, fotografie a umění. Je vydáván dvakrát ročně v perfektně vázané brožované edici 8 x 10 palců a je součástí členství R & LHS. Jeho knižní divize má nejucelenější recenze ze všech nejnovějších knih o železnici a trakci. Časopis je indexován společností America: History and Life, databází dostupnou ve velkých výzkumných knihovnách a na tomto webu. JSTOR (zkratka pro Journal Storage) má prohledávatelný digitální archiv R & LHS Bulletin (1921-1972) a Historie železnice (1972-2009). Kliknutím na obálku zobrazíte stránku s obsahem. Kliknutím sem zobrazíte podrobnosti o odeslání knihy k recenzi nebo napsání recenze. Chcete -li získat podrobné informace o publikačních pokynech a zásadách pro odesílání obrázků, klikněte sem.

Historie železnice 224 jaro/léto 2021 (aktuální vydání)
Ve stoletém roce R & LHS 2021 se náš obsah v historii železnice 224 zaměřuje nejprve na historii organizace, její vůdce a její kapitoly. Sekce Tisk a obrázek ukazuje, jak vzniklo oválné logo R & LHS, díky kreativnímu úsilí průmyslového designéra (a člena R & LHS) Otto Kuhlera v roce 1932. Poté se podíváme na zasvěcený pohled na Amtrak v 50. meziměstské osobní dopravě rok prostřednictvím vzpomínek manažera speciálních akcí v důchodu Bruce Hearda. Železnice v malém městě a na venkově se budou zkoušet s příběhem krátké texaské trati, která nikdy neměla být postavena, a potrhaného příběhu trati Rock Island do Sioux Falls, S.D. A Warren Jones přináší krátký kurz na viktoriánském internetu, jak železniční telegrafie spojila železniční operace a umožnila jejich rychlou expanzi v 19. století.

Historie železnice 223 podzim/zima 2020
Jeho obsah zahrnuje `` Nejbohatší malá železnice na světě``, krátkou historii a seznam lokomotiv Virginian `` Twisting Metal ,`` otrocká práce a železnice v Severní Karolíně `` Řezání a vkládání``, plán z 50. let minulého století kombinovat služby cestujících tři železnice - „Golden Gate Special“, „první americký mezikontinentální luxusní osobní vlak v Americe“ - v té době to vypadalo jako dobrý nápad, kdy byly železnice bankami a „smrt Gunfire“, tragický příběh o smrti čtyř Chesapeake & Zaměstnanci Ohia. „Krátký záběr“ hlásí o válcích Big Boy, které byly během obnovy do provozu vysečteny o čtvrt palce.

Historie železnice 222 jaro/léto 2020
Počínaje nejranějšími dny amerického železničního provozu diskutují Ray State a Albert Rutherford o výrobě lokomotiv ve West Point Foundry Association. Rychle vpřed na konec 20. století a James W. a David E. Hanscom vysvětlují studii fúze z roku 1997, provedenou pro CSX Transportation v předvečer rozdělení Conrail. Chris Baer zkoumá konkurenci mezi společnostmi Twentieth Century Limited a Broadway Limited se zajímavým odkazem na zprávu z roku 1921, kterou napsal zaměstnanec Pennsylvania Railroad, který sledoval století. Nakonec Christopher Manthey vysvětluje právní odůvodnění v soudním rozhodnutí z roku 1901 v Huron County, Ohio, zahrnujícím bezpečnost železnic v New Yorku, Chicagu a St. Louis Railroad - Nickel Plate Road. Součástí čísla je také účet (s titulní fotografií) nedávného prodeje historické úzkorozchodné East Broad Top Railroad v Pensylvánii.

Historie železnice 221 podzim/zima 2019
Uzavřeme sesquicentennial rok transkontinentální železnice s dvojicí rysů o letech po roce 1869. Maury Klein shrnuje svůj revizionistický pohled na Jaye Goulda, zatímco Don Hofsommer zkoumá úsilí severních linek kolonizovat jejich území. Jiné železnice nebyly oslavovány: Gregg Turner se dívá na leteckou linku New York & Boston v části „Selhání trasy“. Richard Koenig nabízí fotografickou esej o mizejících semaforech Ratonské divize BNSF. Jack White má více co říci o lokomotivě Mississippi (viz RRH #218).

Historie železnice 220 jaro/léto 2019
Pokrytí Golden Spike 150, včetně „What Transcontinental Railroad Wrought,“ od Maury Kleina, a popis z první ruky o jízdě na trati krátce po jejím dokončení. Také seznam všech železnic se slovem „pacifik“ v názvu, výňatek z knihy Billa Withuhna vydané společně R & LHS, American Steam Locomotives a třetí a poslední část „Inside EMD“ od Prestona Cooka, která pokrývá sestavu lokomotivy. Zde je návrh obálky vydání s poslední funkční lokomotivou UP Centennial.

Kostka sváru Matky Hubbardsové - Zákaz ICC Camelback, který nikdy nebyl - Gregg Ames

Matka Hubbard Miscellany - Pozůstalí a méně šťastní - Dan Cupper

Inside EMD Part 2 - Traction Motors and Electrical Controls - Preston Cook

The Other Rio Grande - The 1872, 42 inch gauge, Isolated Line of Texas - Ron Goldfeder

C.H. Caruthers - 1847 - 1920 - Průkopník americké lokomotivní historie a ilustrace - John Ott

Pomníky Jimu Shaughnessymu, Johnu Gruberovi a R. Lyle Keyovi

Obálka: Lehigh Valley Mother Hubbard 4-4-2 lokomotiva #664 na Black Diamond Express-Kongresová knihovna

Jednotlivé kopie: 7,50 $ pro členy, 15 $ pro nečleny

Inside EMD, Part 1: How the „Home of the Diesel Locomotive“ fabriced its prime movers. Preston Cook

Fordova železnice v The Rouge: Pohled na to, co kdysi bylo jednou z největších průmyslových železnic na světě. David R. P. Guay

Mississippi: Významná raná americká parní lokomotiva, skrývající se na očích. Pete Claussen

Buryho první šestnáctka: Rozmotání komplikované historie některých raných importovaných lokomotiv. Pete Claussen

Daniel Nason: Amerika je jediná přežívající uvnitř připojená parní lokomotiva. Ron Goldfeder

Obálka: Částečně kompletně vyrobené klikové skříně vznětového motoru obklopují dva techniky na podlaze závodu Electro-Motive Division Plant One v La Grange, Ill. Preston Cook Collection

„Fúze Penn Central a následný bankrot zahrnovaly všechny prvky napínavého románu. Mezi hlavní postavy patřili darebáci, hrdinové a dokonce i antihrdinové. Jak se příběh odvíjel, postavy se zapojily do akcí s vysokými sázkami, které jsou komplikovány intrikami v exekutivě. suita, dramatické konflikty osobnosti, složitá síť právních problémů a samozřejmě nesmyslné drby, obvinění ze sexuálního zneužívání a příběhy o osobním obohacení. “ Robert Holzweiss v Penn Central přehodnotil, Úvahy o neslavném sloučení 1968.

Princův plán, do značné míry zapomenutý návrh na konsolidaci železnice. H. Roger Grant

The Bad Old Days, pracovat pro Penn Central nebylo snadné. J. W. Swanberg

Altoona a Penn Central Image, tmavá barva a červený inkoust. Dan Cupper

Zákony o bezpečnosti železničního zařízení, Dopad federální regulace na Denver a Rio Grande, Stan Rhine

Obálka: Dvě lokomotivy představující bouřlivý přechod ve východních amerických železnicích v 60. letech-nový silniční přepínač Penn Central GP40 č. 3251 a starší jednotka New York Central F7A č. 1866-vyhřívají se na slunci v Detroitu 8. října 1969. JW Swanberg

Jednotlivé kopie: 7,50 $ pro členy, 15 $ pro nečleny

Č. 216 jaro-léto 2017
„Co teď a kdo za to zaplatí?“ Toto je celý příběh vraku vlaku Federal, NH/PRR č. 173 ve Washingtonu, DC, Union Station, 15. ledna 1953. Rána GG1 v hale na nádraží a spadl do zavazadlového prostoru v jeho suterénu, když se podlaha pod jeho tíhou zhroutila. Využívá dosud neviděnou zprávu FBI, založenou na počátečních obavách, že byla způsobena sabotáží, získanou na žádost o svobodu informací, a dosud nezveřejněnými fotografiemi. Přečtěte si více. Nick Fry a Ron Goldfeder
Tragédie na Hogbacku, Rozuzlení příběhu výbuchu kotle z roku 1919 na B&LE. James McCommons.
Násilí na železnici během konfliktu v mexické revoluci a boj o kontrolu dělníků, 1910-1921. Jeffrey Bortz a Marcos Aguila
Gordon S. Crowell. V 90 letech se fotograf ohlíží za svým širokým portfoliem. John Gruber

Obálka: Ve scéně, která se dnes nemůže opakovat kvůli fúzi s Canadian National, tři jednotky Bessemer & Lake Erie SD40T-3 30. července 2010, vytáhněte železniční vlak U704 na jih z doků Conneaut, Ohio. Vlak stoupá po kombinované třídě a křivkách „homback“, které přispěly ke katastrofické explozi parního stroje B&LE v roce 1919. Randy Faris

Č. 215 podzim-zima 2016
NJ Honors Fallen Servicemen with Diesel Dedicated, Recalling a moving tribute. Joel Rosenbaum a Tom Gallo
Konec linky, Opuštění osobní dopravy v Santa Cruz County v Kalifornii. Derek R. Whaley
Americké železnice a sponzorované filmy, širokoúhlý pohled, 1940-1955. Norris Pope
Směrem ke světlé a lesklé budoucnosti, vztahy s veřejností na železnici v době přechodu. Ian Gray
Hubris and the Cowcatcher, vynalézavý vypravěč z Ohia. John H. White, Jr.
Pracovití, vyhrazené posádky sekcí, latino železničáři ​​na úzkokolejce Rio Grande. John Gruber

Obálka: Wearing Great Northern nedávno odhalila firemní image Big Sky Blue, sílu pro nečinnosti Empire Builder v Havre, Mont., 1. září 1969. George H. Drury

Jednotlivé kopie: 7,50 $ pro členy, 15 $ pro nečleny

Č. 214 jaro-léto 2016
Ralph Rotten a Chicago Great Western, Jak sloučit regionálního dopravce do větší železnice. James L. Larson
Gabriel Kolko Revisited Železnice a regulace, 50 let po jeho zveřejnění. William D. Burt
Železnice v Jižní Americe - největší město v Sao Paulo, Brazílie, v roce 1974. J. Parker Lamb a Thomas Correa
Knoxvilleská úmluva, připomínající snahu z roku 1836 o propojení Charlestonu, S.C., s řekou Ohio. H. Roger Grant
Kdo byl Philip Duffy? Zkoumání života irsko-amerického dodavatele železnice. J. Francis Watson
Krátké záběry: Špion? Ne, jen fotograf (Lucius Beebe). John Gruber

Obálka: Chicago Great Western F3A lokomotiva č. 106A v Chicagu v září 1968, krátce poté, co byla CGW sloučena do Chicaga a North Western. J. W. Seidl

Jednotlivé kopie: 7,50 $ pro členy, 15 $ pro nečleny

Č. 213 Podzim/Zima 2015
Prodej nafty: Historie prodeje a marketingových praktik lokomotiv v éře nafty. Preston Cook
Ponce de Leon, hotel Flagler: Úvahy o repasované památce Floridy z 19. století. Richard W. Luckin
Severní Missouri, přemosťující řeku Missouri: a další úspěchy. H. Roger Grant
Setkání s nouzovou situací: Jak se Pennsylvánská železnice vypořádala s požárem na Broad Street Station ve Philadelphii. Eric A. Sibul Ph.D
Od Golden Spike po Silver Screen: nepravděpodobný příběh obchodního vozu Central Pacific Railroad. Peter A. Hansen
Chicago: Barevné, kreativní plakáty a multimediální kampaň 20. let 20. století. John Gruber a J.J. Sedelmaier

Obálka: Vůz ředitele Středního Pacifiku v Carlinu v Nevadě, kolem roku 1869. Nevadské státní železniční muzeum

Jednotlivé kopie: 7,50 $ pro členy, 15 $ pro nečleny

Č. 212 jaro/léto 2015
Alexandria, Virginie, Obchody amerických vojenských železnic. Pohled zblízka na důležité železniční zařízení občanské války. John H. White, Jr.
Poslední jízda vlakem: Repatriace ostatků mrtvých americké druhé světové války. James I. Murrie a Naomi Jeffey Petersen
Gordon Parks 'Images of Washington Union Station. Válečná křižovatka viděná vnímavýma očima. Tony Reevy
Demise odložena. Elektrické meziměstské železnice v Iowě a druhá světová válka. Don L. Hofsommer
Elektrifikace Milwaukee Road. Počátky a vývoj trolejového vedení na Pacific Coast Extension. Adam T. Michalski
Obálka: Milwaukee Road v Avery, Idaho. Mike Schafer

Jednotlivé kopie: 7,50 $ pro členy, 15 $ pro nečleny

Č. 211 Podzim/Zima 2014
Pokud existuje téma, může to být toto: Za příběhy, které tak dobře známe, je spousta příběhů.
Začněte pestrou historií železniční regulace. S laskavým svolením Harvard University Press představujeme kapitolu z nové knihy Roberta Gallamora, Americké železnice: Úpadek a renesance ve dvacátém století.
Jinde se podíváme na cestu fotografa Jacka Delana na západ po železnici Santa Fe v roce 1943. John Gruber odhalil lidské příběhy za obrázky.
Irové poskytli svaly, které vybudovaly mnoho národních železnic, a žili tvrdým životem. William Watson z Immaculata University referuje o vykopávkách masového hrobu z 30. let 19. století. Preston Cook představuje příběh 25. výročí společnosti Electro-Motive a Richard Luckin považuje elitní osobní vlaky, které měly svůj vlastní porcelán. Toto číslo je plné nových příběhů a nových záběrů na staré příběhy.
Obálka: Klasická signální věž železnice Santa Fe rámuje Jacka Delana z roku 1943 výstřelem na Melrose, N.M.

Jednotlivé kopie: 7,50 $ pro členy, 15 $ pro nečleny

Č. 210 jaro/léto 2014
Tohle je Historie železniceProblém letních prázdnin. Vezmeme vás do Maine s komplexní historií Thornton Waite o Bar Harbor Express.
Emeritní kurátor Smithsonian John H. White, Jr. líčí příběh tří horských ústupů Marylandu, které vlastní Baltimore & Ohio Railroad.
John Gruber se dívá na práci Williama Henryho Jacksona pro železniční klienty-většina z nich byla použita na podporu cestování po železnici do malebných destinací.
Jinde si Scott Lothes z Centra pro železniční fotografii a umění představuje novou výstavu v Chicagském historickém muzeu, která se zaměřuje na lidskou stránku práce fotografa Jacka Delana z doby druhé světové války pro Správu bezpečnosti farmy-Úřad válečných informací.
Pro čtenáře se zájmem o hybnou sílu Joe Strapac profiluje Harriman 2-8-0 a Stan Rhine zkoumá původ milované cválající husy Rio Grande Southern Railroad.
Obálka: Vztahující se kresba pocházela z vydání časopisu z května 1905 Americký inženýr a železniční deník.

Č. 209 Podzim/Zima 2013
Geoff Doughty píše, jak se železnice New York, New Haven & Hartford v padesátých a šedesátých letech potýkala s klesající dopravní základnou, sníženým politickým vlivem, rostoucími náklady a požadavky organizované práce i investiční komunity. Ve stejné době se tvůrci veřejných politik vyrovnávali se skutečností, že New Haven je nepostradatelným přínosem. Toto je příběh o tom, jak železnice a veřejní činitelé přišli s novými hrozbami tváří v tvář hrozivé hrozbě.
Fotograf Frank Barry dokumentuje poslední dny mexické páry a píše o svých dobrodružstvích v jiné kultuře. Jeho fotografie jsou často zatraceně krásné a jeho zážitky jsou nádherně zábavné, jako něco z „Nevinných v zahraničí“.
Všechno, co jste kdy chtěli vědět o železničních hodinkách.
Moderní archeologie podél původní železnice New York & Erie.
Znovuzrození lokomotivy Nevada Northern 2-8-0 č. 93, hvězdy konvence R & LHS 2014.
Titulní fotografie 13. června 1971, George Drury

Jednotlivé kopie: 7,50 $ pro členy, 15 $ pro nečleny

Č. 208 jaro/léto 2013
„Stále kontroverzní: Pacifická železnice na 150“ je diskuse mezi čtyřmi významnými historiky, kteří nabízejí široce rozdílné interpretace trvalého významu transkontinentální železnice. V této speciální akci, kterou pořádají R & LHS, Maury Klein, Richard Orsi, T. J. Stiles a Richard White sdílejí výsledky svého celoživotního výzkumu.
John Gruber nám dává retrospektivu na Andrewa J. Russella, fotografa občanské války a stavby Pacific Pacific Railroad. Gruber ukazuje, že Russellova práce byla nástrojem rozvoje podnikání pro UP a nadále je užitečným historickým zdrojem-tématy, která vědci často ignorují.
Dva články se týkají Hermana Haupta a amerických vojenských železnic, ale z různých úhlů. Steven R. Ditmeyer líčí klíčovou roli severních železnic v kampani v Gettysburgu a David Pfeiffer rozděluje oponu na primární zdrojové materiály o Hauptovi a USMRR v Národním archivu.
Ve druhém a posledním úryvku z monumentální historie Pennsylvánské železnice Alberta Churelly ukazuje, jak se PRR snažila a téměř uspěla při budování skutečně transkontinentální říše.
Jack Harpster profiluje Williama Butlera Ogdena, hybnou sílu první chicagské železnice.

Jednotlivé kopie: 7,50 $ pro členy, 15 $ pro nečleny

Č. 207 Podzim/Zima 2012
Pennsylvánská železnice a počátky moderní korporace: Jak odhodlaný manažer proměnil PRR v něco mnohem většího, než si její zakladatelé představovali. Toto je výňatek ze svazku jedné z dlouho očekávané dvoudílné historie PRR Alberta Churelly, publikovaného se svolením University of Pennsylvania Press.
Také: Chateau Laurier, hotel Canadian National Railway ve federálním hlavním městě Ottawě. Bylo to prohlášení, že CNR je národní silou, se kterou je třeba počítat.
Nakonec vojenský význam rozšíření Key West na Floridě na východním pobřeží, přehlíženého rozměru často vyprávěné ságy.

Jednotlivé kopie: 7,50 $ pro členy, 15 $ pro nečleny

Č. 206 jaro/léto 2012
Inspekční lokomotivy: ať už se jednalo o 4 nebo 94 sedadel, tato fascinující parní stvoření byla důležitou součástí železnice od prvních dnů až do éry nafty. Téměř vždy zakázková výroba a obvykle domácí obchod postavený a elegantní, to je definitivní práce na těchto zvědavých a rozmanitých strojích.
Shelburne, Massachusetts, Korporátní úředník R & LHS vysvětluje vztah mezi takzvaným největším počinem železničního inženýrství 19. století a World World Headquarters společnosti.
Deadborn Interurban: Iowa's Des Moines & Red Oak Railway.
Zephyr Memories: Rozhovor s manažerem vlaku D & RGW Leonardem Bernsteinem.

Jednotlivé kopie: 7,50 $ pro členy, 15 $ pro nečleny

Č. 205 podzim-zima 2011
Tragédie a obnova: Letošní zemětřesení a tsunami otestovaly japonské inženýrství.
Fakturace oprav automobilů v informačním věku: Jak iniciativa PRR zahájila novou éru železničního účetnictví.
When German Prisoners of War Rode the Pennsy: Moving POWs to, and from, their U.S. camps during II World War.
C & NW's Origins na Michiganském horním poloostrově: Ruda a dřevo byly mocnými nástrahami pro stavitele 19. století.

Jednotlivé kopie: 7,50 $ pro členy, 15 $ pro nečleny

Č. 204 jaro/léto 2011
R & LHS oceňuje jednoho ze svých: John H.White, Jr., je děkanem železničních historiků, bývalý kurátor dopravy v Smithsonian Institution, autor několika autoritativních referenčních prací a bývalý redaktor Historie železnice. Vystopujeme jeho kariéru a řekneme vám, proč jsme všichni v jeho dluhu.
Sbírka Warshaw: úvod do málo známého Smithsonianského pokladu. Více archivního zlata, severně od hranic USA.
Přechod Bosporem: pozoruhodná železniční architektura, kde se Evropa setkává s Asií.
Železnice a hlavní město státu Nebraska.
Lékařská železnice během korejské války.

Jednotlivé kopie: 7,50 $ pro členy, 15 $ pro nečleny

Č. 203 podzim/zima 2010
Don L. Hofsommer vzpomíná na hodnotný život Roberta W. Downinga.
Derek Boles líčí budovu, ukrývá, mění a ničí torontské viktoriánské železniční stanice.
Označíme také odchod poslední blokovací věže z Ameriky a představíme další dva příběhy o vývoji technologií řízení vlaků.
A vydáváme se za hranice Ameriky do Kanady a Tibetu, abychom hledali železnici starou i novou.

Č. 202 jaro/léto 2010
Tom Garver vypráví, jak pomohl O. Winstonovi Linkovi produkovat jeho slavné zvukové nahrávky.
John H. White, Jr., se vrací s pohledem na předchůdce Big Four Route.
Osama Ettouney z Miami University sleduje původ prvních afrických železnic v Železnice podél Nilu.
H. Roger Grant profiluje zapomenutou krátkou linku z Iowy, která odráží větší trendy v americké dopravě.
Preston Cook zjišťuje výrobu a propagaci amerických lokomotiv ve druhé světové válce.

Č. 201 Podzim/Zima 2009
Železnice v afroamerické zkušenosti: S povolením Johns Hopkins University Press představujeme rozšířený výňatek z připravované knihy Theodora Kornweibela, Jr., emeritního profesora afroamerické historie na San Diego State University. Jinde v tomto čísle Cornelius Hauck pozoruje zlaté výročí Coloradského železničního muzea Tony Reevy pokračuje v naší sérii „Artist of the Rail“ s profilem fotografa Jacka Delana John H. White, Jr., píše o Kansaské pacifické železnici a zániku americký bizon Kyle Wyatt sleduje historii rané kalifornské lokomotivy a Ray State nabízí novou interpretaci prvních lokomotiv Delaware & Hudson.

Č. 200 jaro/léto 2009
Speciální 200. vydání. Prezident R & LHS J. Parker Lamb poskytuje pohledy do minulosti organizace a na její budoucnost. Uvidíte také vzácné fotografie z raných výletů R & LHS do Altoony, Eddystone a dalších. Zahrnuto také: řada příběhů navázaných na číslo 200. Přečtete si o prvním vlaku o rychlosti 200 mph, prvním vlaku o rychlosti 200 km/h a F40s řady Amtrak 200. Najdete zde také kompletní seznam lokomotiv s číslem 200, který poskytuje překvapivě reprezentativní průřez americkou hybnou silou od nejstarších dob až po současnost. A protože rok 2009 je 200. výročím narození Abrahama Lincolna, představujeme příběh nejslavnějšího Lincolnovy případu, jaký jste ještě nikdy neviděli.

Jednotlivé kopie: 7,50 $ pro členy, 15 $ pro nečleny

Č. 199 Podzim/Zima 2008
Art in the Age of Steam: Bezprecedentní muzejní výstava ukazuje, jak železnice změnila svět, který viděli velcí umělci. Espee bez taxíků: Řekneme vám, jak blízko k tomu došlo. Správa jídelních vozů B&O v posledních letech. Byl Stourbridge Lion opravdu první komerční lokomotivou v Americe? Jak Lackawanna propagovala používání rádia pro provoz vlaku. A abychom shrnuli rok prezidentských voleb v roce 2008, podíváme se na to, jak William Jennings Bryan použil železnice ke změně povahy kampaní.

Jednotlivé kopie: 7,50 $ pro členy, 15 $ pro nečleny

Č. 198 jaro/léto 2008
Philip R. Hastings, talentovaný pozorovatel železniční scény. Východní ideologie: Srovnání Baltimoru a Ohia a Erie Lackawanny jako dvou silnic čelilo výzvám 60. let. Kulinářská přitažlivost: jak železnice využívaly služby a vybavení jídelního vozu k přilákání cestujících. Potíže v srdci: zkoumání zániku osobní železniční dopravy ve velkých středozápadních městech v poválečné éře.

Jednotlivé kopie: 7,50 $ pro členy, 15 $ pro nečleny

Č. 197 Podzim/Zima 2007
Speciální prezentace ve službě Steam nabízí přepracovanou verzi knihy John H. White, Jr., 1982, Krátká historie amerických stavitelů lokomotiv v éře páry. Svazek shrnuje historii prakticky každého stavitele amerických parních lokomotiv, včetně kompilace úrovní výroby pro většinu společností. Nové vydání obsahuje mnoho nových fotografií parní energie od konce 19. století do konce výroby v padesátých letech minulého století a zahrnuje digitální vykreslování vzácných kreseb a rytin. Také nové pro toto vydání: životopisné záznamy pro 50 předních osobností ve vývoji americké parní energie. Toto je hezká referenční edice pro každého seriózního studenta páry.

Č. 196 jaro 2007
Proč se Káhira, Illinois, nestala velkým železničním centrem. Zlatý věk highballingu v 90. letech 19. století a jeho oživení s příchodem streamlinerů. Jak se Amtrak hromadí. Rychlostní rekord lokomotivy NYC 999 je málo zdokumentován. Steam's last years in Colorado and Wyoming through the camera-eye of Richard Kindig. Inženýr McCloud River Railroad se rád dívá na Baldwinův 90tunový Mikados. Seznam 90tunových Baldwin Mikes používaných v Severní Americe. Zahájena E. H. Harrimanem a postavená podle amerických standardů císařským Japonskem, Jižní Manchurská železnice zavedla moderní železnici do Orientu. Inženýr Joseph Santucci vypráví příběhy o svém světě a získává celosvětové publikum na webu.

Jednotlivé kopie: 7,50 $ pro členy, 15 $ pro nečleny

Č. 195 podzim 2006
Vývoj kanadské osobní dopravy v letech 1945-2005. Šest desetiletí kolejových vozidel používaných společnostmi CNR, CPR a VIA Rail. Slouží vzdáleným oblastem severní Manitoby. Aktualizace o přechodu do Kanady z USA. Zpívající brzdař byl Jimmy Rodgers. Procházka obchody Mount Clare v roce 1872. Vojenské doprovody jezdí po kolejích v Pákistánu. Památky železničářům v bronzu a kameni.

Jednotlivé kopie: 7,50 $ pro členy, 15 $ pro nečleny

Č. 194 jaro 2006
Seznamte se s Georgií a Floridou, linkou smůly. Osobní vlaky a hybná síla na „zapomenutém Bohu“. Profily zapomenutých autorů historie železnice. Alco staví a přijímá objednávky svých průkopnických vysokých digestoří. Fotografie Jacka Delana mužů z válečných nákladů v Chicagu. Boj o těžbu uhlí v Penn State. Úkoly železničářů na západní frontě ve Velké válce. 4-4-0 Baldwins ve Finsku.

Jednotlivé kopie: 7,50 $ pro členy, 15 $ pro nečleny

Č. 193 podzim 2005
Tramvaje zasáhla povodeň. Lucius Beebe byl průkopníkem knihy railfan s barevnými prózami a obrázky. Fakta někdy stála v cestě. Parní síla, kterou sovětské Rusko dalo Číně, začala v Americe. Případová studie přenosu technologií. Znalec páry se vrací do Číny na poslední hurá. Uhelný prach, Reshui a další hořkosladká dobrodružství. Jak čelit popularitě automobilu? SP&S vyzkoušela koordinovanou autobusovou a železniční dopravu na své lince Portland-Pacific Coast. Stavitelé 19. století se ujali vedení v prodeji image a mechaniky lokomotiv. Obnovení umění jiného věku.

Č. 192 jaro 2005
Téměř jedno století měli pracovníci Wabash záviděníhodný přístup k on-line nemocnicím. Účet z roku 1905 o nemocničním voze v jižním Pacifiku. Zaměstnanecká sdružení přetrvávají ve světě ziskové medicíny. Železniční vydavatel a spisovatel Zerah Colburn přišel o všechno a zemřel v hanbě. Vše o železnici, která se zavrtala pod Baltimorem a prokázala praktičnost elektrické trakce hlavní řady. Prasečí elektrika zahájila svůj obchod v úzkých ulicích východního Baltimoru. Ryby cestovaly v automobilech navržených pro jejich bezpečnost a pohodlí, od vajec shad po žraloky o hmotnosti 60 liber. Jak dřevoryty, rytiny, litografie a tiskařské vlaky šíří obraz raných železnic mezi masy. Obnova důležité tranše železničních záznamů zabrala organizaci, čas a loket.

Č. 191, podzim 2004
Historie Dome Car Kuba a železnice: Část 2: Padesát let příliš brzy Následky ohio interurbans snížení sazeb Railroad Soldiers: Miniatura historie amerických vojenských železnic Most, který nikdy nebyl: Japonská barmsko-siamská železnice z 2. světové války.

Jednotlivé kopie: 6,00 $ pro členy, 7,50 $ pro nečleny

Č. 190 jaro 2004
The Curve: Horseshoe Curve vykonává stálou sílu jako strojírenský počin a ráj pro sledování vlaků Kuba a železnice: Část 1: Hlavní tratě, 1837-2003 O. Winston Link Requiem for a Runaway: Při hledání pozůstatků Mallet, které zmizely Rollins Pass v roce 1924.

Jednotlivé kopie: 6,00 $ pro členy, 7,50 $ pro nečleny

Č. 189, podzim 2003
Železnice a otroctví porážející divizi 699: Železniční úder 1916 ve Washingtonu, DC Santa Fe's Poster Genius Loss at Kinzua: History of Kinzua viaduct David P. Morgan bio Part Two.

Jednotlivé kopie: 6,00 $ pro členy, 7,50 $ pro nečleny

Č. 188 jaro 2003
Příliš velký na to, aby selhal? Vlaky Životopis redaktora Davida P. Morgana: Část 1 Zahlceni štěstím: Sir Henry Tyler vs. Vanderbilti v bitvě o Chicago o pozlaceném věku.

Jednotlivé kopie: 6,00 $ pro členy, 7,50 $ pro nečleny

Č. 187 podzim 2002
Railroaders: Lives and Stories Hitler's Locomotives: Part 2 American Variety: Porovnávání tříd motorů u nás a v zahraničí Příjemné New York & Greenwood Lake.

Jednotlivé kopie: 6,00 $ pro členy, 7,50 $ pro nečleny

Č. 186 jaro 2002
Rails Across the Hudson: Getting over the bariéry, then and now On the Waterfront: New York Harbour railroading in 1950s and 1960s Hitler's Locomotives: Part 1 German Railroaders and the Holocaust Strategic Short Line: All about South Carolina's Columbia, Newberry & Laurens.

Jednotlivé kopie: 6,00 $ pro členy, 7,50 $ pro nečleny

Č. 185 podzim 2001
Exkluzivní pokrytí operací PATH během a po teroristickém útoku z 11. září, „Statečnost ve WTC“, plus deregulace Staggers Act, sága opuštěných železničních koridorů, příběhy o „bombu“ s modrým límečkem, lokomotivy Wheeling & Lake Erie, obnovení společnostní město Pullman a objevování krásy jídelních lístků.

Jednotlivé kopie: 6,00 $ pro členy, 7,50 $ pro nečleny

Č. 184 jaro 2001
Obsahuje vraky, výbuchy a hromady, komplexní historii železničních nehod a katastrof, osm článků, exkluzivní seznam pozoruhodných nehod (1831-2000) a mnoho fotografií. Plus nedávno restaurované fotografie Pensylvánské železnice, páry na Virginianské železnici a dieselově-hydraulických motorů německé výroby v jižním Pacifiku.

Jednotlivé kopie: 6,00 $ pro členy, 7,50 $ pro nečleny

Č. 183, podzim 2000
„Century Gone“ od Toma Tabera a Marka Reuttera je skvělým přehledem mnoha změn v železniční dopravě ve 20. století, ozdobených dobovými jízdními řády a plakáty. Kromě toho „Race to Chicago“ podrobně popisuje soupeření mezi Michigan Central a Michigan Southern, aby se do Chicaga dostalo nejprve „Sahara's Lost Railroads“, nabízí popis pouštních železnic, které kdysi podporovaly Mussoliniho sny a hrály roli ve druhé světové válce a „ Semafor Blades by Night “poskytuje chybějící kapitolu ve vývoji signalizace. Problém navíc obsahuje úžasnou noční fotografii Bena Halperna.

Jednotlivé kopie: 6,00 $ pro členy, 7,50 $ pro nečleny

Č. 182 jaro 2000
Lokomotiva 4-8-4 od Roberta A. Le Massena s galerií historických akčních fotografií. Navíc The Railroad Pass: Perk or Plunder Good Night, Madison nové útočiště.

Jednotlivé kopie: 6,00 $ pro členy, 7,50 $ pro nečleny (zbývá velmi málo)

Dieselová revoluce
Zvláštní vydání, vydané k přijetí u kritiků v dubnu 2000, o dobytí dieselové lokomotivy (1920-1960, uvádí originální eseje Wallace W. Abbey, Robert Aldag, Albert J. Churella, Colin Divall, Don L. Hofsommer, Maury Klein , Jeffrey Meikle, William D. Middleton a Mark Reutter. S traťovými fotografiemi J. Parkera Beránka a vintage lokomotiv EMC a Alco. Již sběratelský kousek.

Jednotlivé kopie: 6,00 $ pro členy, 7,50 $ pro nečleny

Č. 181, podzim 1999
Sociální a ekonomická historie vláčků, od podlahových „driblerů“ 40. let 19. století až po mikroprocesorové lokomotivy. Také otroctví na železnicích antebellum, proč Union Pacific a Santa Fe neelektrifikovaly, a „Likvidace skály“, osobní popis demontáže CRI & P.


Pokud jde o testování vody, když jsem před pár týdny viděl, jak se Big Boy zastavil v Iowě, jednou z prvních věcí, které bylo provedeno, bylo odfouknout trochu vody, aby mohli chytit vzorek na testování. Vzorek řekl, že testovali Total Dissolved Solids a několik dalších si nepamatuji.

Představuji si, že udržování kvality vody na pohyblivém parním stroji je obtížné tam, kde má každé místo jinou kvalitu vody.

Diamantové připojení Datum duben 2004 Umístění Shandaken, NY, USA Příspěvky 4635 příspěvků Poděkování / lajky (dáno) 1506 lajků (přijato) 7889

Pohybový věk na severovýchodě 1800-1828

Brzy důlní železnice 17. století používaly vozy tažené koňmi k přepravě uhlí do Tyne a Wear. Později stacionární motory táhly uhlí po šikmých železnicích, ale lokomotivy, ve skutečnosti parní stroje na kolech, byly další fází vývoje. Lokomotivy byly vyvinuty v dolech jako Wylam, Killingworth a Hetton George Stephensonem a Williamem Hedleyem a tento vývoj nakonec vedl k vytvoření Stocktonské a Darlingtonské železnice z roku 1825.

Replika lokomoce číslo jedna replika v Shildon ’s železniční muzeum. Foto © David Simpson 2018

1801 – V Middlesbrough žije dvacet pět lidí

Middlesbrough, zemědělská usedlost čtyř domů, má populaci pouze 25. Stockton ’s populace je 3700, Hartlepool 993, Darlington 4700 a Yarm 1300. Middlesbrough poroste v důsledku železničního vývoje.

1801 a#8211 Eldon je kancléřem lorda

Newcastle, John Scott, Lord Eldon se stává lordem kancléřem. Náměstí Eldon v Newcastlu připomíná jeho jméno.

Ilustrace z 19. století The Pilgrim Gate, Newcastle upon Tyne

1802 – Poutní brána zbořena

Středověká brána Pilgrim na ulici Newcastle ’s Pilgrim Street je zbořena, což omezuje pohyb dopravy.

1803 a#8211 se narodil syn Stephenson a#8217

Budoucí inženýr Robert Stephenson se narodil v chatě poblíž řeky Tyne ve Willington Quay. Jeho otec George Stephenson je mladý inženýr, který je zodpovědný za údržbu zátěžového motoru.

George Stephenson

1805 – Trevithick a Stephenson

V loňském roce inženýr Cornish Richard Trevithick vynalezl lokomotivu pro použití na kolejích. Sleduje jeho vývoj silniční lokomotivy v roce 1801. Mezitím se George Stephenson stává zaměstnancem Killingworthského dolu.

6. října 1805 a#8211 Důlní katastrofa v Hebburn

Třicet pět životů je ztraceno při výbuchu dolu v Hebburn.

21. října 1805 a#8211 Bitva u Trafalgaru

Británie porazí Francouze a Španěly v obrovské námořní bitvě v Atlantiku u mysu Trafalgar. Druhým velitelem Nelsonu v bitvě byl admirál Cuthbert Collingwood narozený v Newcastlu, který převzal velení poté, co byl Nelson střelen do ramene a upadl do kómatu a zemřel. Mnoho severovýchodních námořníků slouží v lodích v bitvě.

29. listopadu 1805 a#8211 Důlní katastrofa v Oxclose

Třicet osm životů je ztraceno při výbuchu dolu v Oxclose Důl poblíž Washingtonu.

1806 – Elizabeth Barrett

Básnířka Elizabeth Barrett (později Elizabeth Barrett Browning) se narodila v Coxhoe Hall poblíž Durhamu.

1806 – Fenhamská kasárna

Fenhamská kasárna se otevírají. Dají své jméno Newcastle ’s Barrack Road.

John Buddle

1806 – Buddle Wallsend důlní manažer

County Budham narozený John Buddle, bývalý manažer Benwell Colliery, následuje svého otce jako manažer ve Wallsend Colliery. Získává si pověst zkušeného samouka inženýra a stavitele lokomotiv.

1807 – Alkali pracuje na Tyneside

Losh, Wilson a Bell zakládají alkalické závody poté, co Losh získal Walker Pit. Uhlí se používá při zahřívání solanky k výrobě soli používané při výrobě alkálií.

Cale Cross je nyní v areálu Blagdon Hall v Northumberlandu. Foto © David Simpson 2018

1807 – Cale Cross odstraněn

Historický tržní kříž známý jako Cale Cross (z prodeje zelí) je odstraněn z ulice Side v Newcastlu.

Vysoká škola Ushaw. Foto © David Simpson

1808 a#8211 Ushaw College se otevírá

Ushaw College je zřízena poblíž Durhamu pro výcvik katolických kněží. Jeho kořeny sahají do alžbětinských dob a univerzitního města Douai poblíž Lille ve Francii, kde se během potlačování katolicismu Tudor vzdělávali anglickí kněží. Katolická mše byla legalizována v roce 1791 a v té době ve Francii začala revoluce. Kněží se vrátili do Anglie a severní kontingenty se připravovaly na období v Tudhoe, Pontop Hall a Crook Hall poblíž Leadgate, než se usadili v Ushaw, kde je postavena velká gotická kolej.

1808 – Beacon fouká na Beacon Lough

Byl vyhozen prominentní maják na Beacon Lough na svazích Gatesheadu.

1809 – Gateshead Spadl na rozdělení

Pro rozdělení Gateshead Fell je získán zákon parlamentu, který tvoří něco divokého otevřeného prostoru.

Nahoře: Stará pohlednice zobrazující Stockton High Street radnice a farní kostel

1810 a#8211 Stockton a Darlington železniční nápad

Leonard Raisbeck, záznamník Stocktonu, na setkání na radnici ve Stocktonu navrhl železnici jako alternativu ke kanálu pro přesun jižního durhamského uhlí do Stocktonu.

1810 – Trička krátký střih

Lodím trvá od ústí Tees do Londýna stejně dlouho jako od ústí do Stocktonu. Tees Cut, krátký kanál, zkracuje tuto dobu cesty.

1810 – 10 000 pitmenů

Do této doby pracuje na severovýchodě Anglie kolem 10 000 horníků.

1810 – Smith ’s loděnice

Thomas Smith zakládá loděnici William Smith & amp Co na břehu řeky v St. Peter’s poblíž Byker

Vůdčí světla, severní štíty: Ve směru hodinových ručiček zleva nahoře: Old High Ligh, Old Low Light, New Low Light, New High Light. Foto © David Simpson 2018

1810 – Nová světla na North Shields

Světla ve dvou nových věžích, které vedou lodě do Tyne v North Shields, aby se vyhnula nebezpečným skrytým skalám, byla letos použita poprvé. Nahrazují dřívější nízká a vysoká světla z roku 1727, která byla nadbytečná nedávnou změnou toku řeky.

Výměna na nábřeží z High Street East: Foto © David Simpson

1812 – Quayside Exchange

V přístavní oblasti Sunderlandu se otevírá Quayside Exchange. Autorem je John Stokoe.

Plaketa a jedna strana 1812 Památník na kácení na hřbitově Heworth: Foto © David Simpson

25. května 1812 – Felling Důl katastrofa: 92 mrtvých

Při strašlivé tragédii přijde o život 92 mužů a chlapců při explozi dolu ve Felling poblíž Gatesheadu. Ve svém důsledku začíná společné úsilí o zlepšení bezpečnosti min a vyvinutí bezpečnostní lampy. V čele úsilí stojí doktor Clanny ze Sunderlandské společnosti a reverend John Hodgson z Heworthu, v jehož kostele jsou muži a chlapci pohřbeni.

28. září 1813 a#8211 Důlní katastrofa ve Fatfieldu

Třicet dva životů je ztraceno při výbuchu dolu ve Fatfield Hall Pit poblíž Washingtonu.

10. října – 1812 Důlní katastrofa v Herringtonu

Dvacet čtyři životů je ztraceno při výbuchu dolu v Herringtonu poblíž Sunderlandu.

24. prosince 1812 a#8211 Výbuch dolu při Felling znovu

Dvacet dva životů je ztraceno při výbuchu dolu na Štědrý večer ve Felling. Zabito je devět mužů, třináct chlapců a dvanáct koní. Jen loni zde při podobné explozi přišlo o život 92 lidí.

1813 – Puffing Billy

Lokomotivy Puffing Billy a Wylam Dilly jsou vyvinuty Williamem Hedleyem ve Wylamském dolu.

Dial Cottage, jednorázový domov George Stephensona. Foto © David Simpson 2018

1814 a#8211 První lokomotiva Stephensona a#8217

George Stephenson staví svoji první lokomotivu, Blucher, v Killingworth Důl.

1814 a#8211 car Nicholas of Russia visit Wallsend

Ruský car Nicholas I navštíví důl ve Wallsendu na inspekční misi pro zjišťování faktů, ale odmítá vstoupit do vchodu do jámy a porovnává ji s ústy pekla

1814 – Fawcett Street

Nová ulice v Sunderlandu je postavena na pozemcích, které dříve patřily Christopheru Fawcettovi. Otevření Wearmouth Bridge v roce 1796 stimulovalo rozvoj v této oblasti.

Těžaři a#8217 bezpečnostní lampy ukazující vynálezy Humphryho Davyho a George Stephensona

1815 – Bezpečnostní lampa vynalezena

Bezpečnostní lampu horníků a#8217 vynalezli Sir Humphry Davy a George Stephenson. Mělo by to snížit počet výbuchů doly. Do vývoje bezpečnostní lampy bylo investováno mnoho experimentů a výzkumu, zejména od exploze Felling Colliery v roce 1812. Stephenson oceňuje práci irského lékaře se sídlem v Sunderlandu, doktora Williama Clannyho, za jeho přínos při vývoji.

Seaham Hall. Foto © 2018

1815 – básník ’s svatba

Básník Lord Byron se ožení v Seaham Hall. Jeho nevěstou je Ann Isabella Milbanke.

Přístup k Houghton Cut: Foto © David Simpson

1815 – Francouzská pomoc při výrobě Houghton Cut

Francouzští vězni zajatí během napoleonských válek jsou zaměstnáni při odstřelech a řezání do kopce v Houghton-le-Spring za účelem vytvoření Houghton Cut.

20. března 1815 a#8211 Keelmenská vzpoura

Keelmen v Sunderlandu se bouří a strhne malý železniční most vedoucí k uhelnému staithu na Wear.

3. května 1815 a#8211 Důlní katastrofa na Heaton Main

Sedmdesát pět životů je ztraceno při důlní katastrofě v Heaton Main Důl poblíž Newcastle poté, co příval vody způsobil zaplavení dolu.

2. června 1815 a#8211 Důlní katastrofa v Newbottle

Padesát sedm životů je ztraceno při výbuchu dolu v Newbottle poblíž Houghton-le-Spring.

18. října 1816 a#8211 kukuřičné nepokoje v Sunderlandu

V Sunderlandu dochází k nepokojům s kukuřicí. V roce 1807 zde také došlo k nepokojům.

Mořská zeď, starý Hartlepool. Foto © David Simpson 2018

1816 – Hartlepool v úpadku

Sharp ’s History of Hartlepool (Old Hartlepool) popisuje malou rybářskou komunitu jako “a místo, které zažilo lepší dny a nyní čelí pokračujícímu úpadku ”.

1816 – Killingworth Billy

Lokomotiva nebo Billy volala Killingworth Billy je postaven ve West Moor Killingworth pod dohledem George Stephensona.

30. června 1817 a#8211 Důlní katastrofa v Harratonu

Třicet osm životů je ztraceno při výbuchu dolu v Row Pit v dolu Harraton poblíž Washingtonu.

18. prosince 1817 a#8211 Důlní katastrofa v Raintonu

Dvacet sedm životů je ztraceno při výbuchu dolu v Rainton Plain Pit poblíž Durhamu.

Hospoda Bonny Moor Hen ve Stanhope. Foto © David Simpson 2018

1818 – Horníci bojují s biskupem

Mezi herci z Weardale vypuknou nepokoje mezi olověnými těžaři a muži z Durhamu a#8217s. Začne být známý jako ‘ Bitva o Stanhope ’ a inspiruje baladu s názvem ‘ Bonny Moor Hen ’.

19. února 1819 a loď Blyth míří na Antarktidu

Blythská loď pod vedením kapitána Williama Smitha narozeného v Blythu uskutečnila první známé pozorování Antarktidy. Později by se vrátil do Antarktidy, aby si pronajal pobřeží.

19. července 1819 a#8211 Důlní katastrofa na Sheriff Hill

Třicet pět životů je ztraceno při výbuchu dolu v Sheriff Hill Důl poblíž Gateshead.

1819 – Železnice poddajného železa

John Birkenshaw, agent společnosti Bedlington Iron Works, vynalezl kujné železné kolejnice, což je zásadní okamžik v historii železnic, který umožňuje sériovou výrobu železničních tratí.

High Street pubs in Yarm Photo © David Simpson

Únor 1820 a#8211 Setkání upřednostňuje železnici

V roce 1818 George Overton zkoumal možnou trasu koňské tramvaje přes jižní Durham do Tees. Myšlenka se vyvíjí do Stocktonské a Darlingtonské železnice. Schůzka ve veřejném domě v Yarmu rozhodne ve prospěch železnice.

Preston Hall poblíž Eaglescliffe © David Simpson 2021

1820 – Eden prodává Preston Hall

Rodina Edenů z Windlestone Hall v hrabství Durham prodává Preston-on-Tees Davidu Burtonovi Fowlerovi z Yarmu.

Socha 6. markýze z Londonderry v Seahamu, potomek zakladatele Seaham Harbour. Foto © 2018 David Simpson

1820 – Plány pro přístav Seaham

Inženýr William Chapman připravuje pro Lord Londonderry plán rozvoje přístavu (přístavu Seaham) na pobřeží Durhamu. Následující rok Londonderry kupuje Seaham Estate.

1820 a#8211 Wrekenton

Pan Warburton zakládá novou vesnici na západ od Gateshead, kterou nazývá Wrekenton. Název navrhl místní reverend a historik John Hodgson inspirovaný nedalekou římskou silnicí zvanou Wrekendyke (neboli Leam Lane).

29. června 1820 – KING GEORGE IV

George IV uspěl jako král po smrti svého otce, krále Jiřího III., Který vládl téměř šedesát let.

1821 a#8211 železnice získává královský souhlas

Stocktonská a darlingtonská železnice získává královský souhlas.

23. října 1821 a#8211 Důlní katastrofa ve Wallsendu

Padesát dva životů je ztraceno při výbuchu dolu ve Wallsendu.

Pohled 19. století na Hetton Důl v hrabství Durham

1822 – Hetton železnice dokončena

Železnice George Stephenson ’s Hetton Colliery je kompletní a#8211 je největší na světě a provozují ji lokomotivy. Bude sloužit jako model pro budoucí Stockton a Darlington Railway. Hetton Staithes jsou postaveny na River Wear pro nakládání uhlí do lodí. Hluboká těžba začíná ve východním Durhamu pod magnezickým vápencem otevřením Hettonského dolu. Důl a železnice signalizují nový věk těžby v regionu.

23. května 1822 a#8211 První část S & ampD

George Stephenson je jmenován inženýrem projektu Stockton and Darlington Railway. První část železnice položil poblíž St. John ’s Well ve Stocktonu Thomas Meynell z Yarmu.

1822 – Uhličitan sodný pracuje

Rodina Cooksonů založila v oblasti Templetown v South Shields závody na výrobu uhličitanu sodného. Továrna bude také vyrábět síran měďnatý, jód a bělící prášek.

Seaton Delaval Hall. Foto © David Simpson 2018

1822 – Požár v hale Seatona Delavala

Velký požár způsobil zničující poškození Seaton Delaval Hall. V síni sira Johna Vanbrugha už v roce 1752 došlo k vážnému požáru.

2. února 1823 a#8211 Sníh zastaví poštu

Sníh blokuje silnice a pokrývá okolní krajinu a brání tomu, aby se pošta na týden dostala do Durhamu nebo Newcastlu. Mail dorazí do Darlingtonu, ale trenéři na sever zjistí, že je nemožné pokračovat za Rushyford.

Plaketa v Newcastlu na památku slavných lokomotiv: Foto © 2015 David Simpson

1823 – Stephenson ’s Works

George Stephenson a syn Robert#8217 zakládají strojírenské závody v Newcastlu.

1823 – Nový uhelný přístav pro Hartlepool

Jsou projednány plány na přivedení vagónů do Hartlepoolu z místních dolů v jihovýchodním Durhamu na rozvoj Hartlepoolu jako uhelného přístavu. Není to nic jiného než rybářská komunita.

Newgate, Newcastle

1823 – Věznice zbořena

Demolice začíná ve vězení Newgate a Newgate, které zabírá část středověké brány do města.

3. listopadu 1823 a#8211 Důlní katastrofa v Raintonu

Padesát pět životů je ztraceno při výbuchu dolu v Plain Pit, Rainton poblíž Durhamu.

Richard Grainger

1824 – Blackett Street začátky

Vývojář Richard Grainger bourá část severního toku středověké městské zdi Newcastle a#8217 a uvolňuje pruh, který vede podél ní a vytváří Blackett Street. V roce 1825 pak Grainger začíná s vytvářením nového náměstí s názvem Eldon Square.

Literární a filozofická společnost Newcastle upon Tyne, Newcastle. © David Simpson 2021

1825 – Lit a Phil

V Westgate Road je otevřena Literární a filozofická společnost Newcastle upon Tyne založená v roce 1793.

Thomas Hepburn

1825 – Mine union

Thomas Hepburn tvoří The Colliers of the United Association of Durham and Northumberland. Tento odbor těžařů a#8217 někdy jednoduše známý jako Hepburn ’s Union.

3. srpna 1825 a#8211 vzpoura námořníků Sunderlandu

Mezi námořníky v Sunderlandu vypuknou nepokoje ve sporu s vlastníky uhlí. Newcastle Militia zahájila palbu a zabila čtyři muže.

Malba otevření Stockton a Darlington železnice v roce 1825 John Dobbin, ukazující Skerne Bridge

27. září 1825 a#8211 Historie železnice

Otevření Stocktonské a Darlingtonské železnice, první veřejné veřejné železnice na světě. Dav 40 000 lidí vidí průvod vozů tažených slavnými Lokomotiva číslo jedna ze Shildonu do Stocktonu přes Darlington. Ve vlaku cestuje více než 300 cestujících a během cesty se zvyšuje na 600. Většina je ve vagónech Chaldron vybavených sedadly, ale místní hodnostáři cestují ve speciálně vyrobeném kočáru tzv. Pokus. Železnice je nejvýznamnější událostí v historii Teesside a přinese do oblasti rostoucí průmyslový růst a podpoří zrod Middlesbrough.

17. ledna 1826 a#8211 Důlní katastrofa v Jarrow

Třicet čtyři životů je ztraceno při výbuchu dolu v Jarrow.

30. května 1826 a#8211 Důlní katastrofa na Towneley Main

Třicet osm životů je ztraceno při výbuchu dolu v Towneley Main (Stargate) Důl poblíž Newcastle.

1826 – Bulman Village

Vesnice Bulman je postavena severně od Newcastlu na pozemku, který dal Job James Bulman. Srdcem vesnice je nyní Gosforth High Street.

1826 a#8211 Austin a syn

Austin a Son založili v Sunderlandu stavbu lodí.

1826 a#8211 Bowes železnice

Bowesova dolová železnice je postavena poblíž Gatesheadu.

Náměstí Carliol, Newcastle © David Simpson 2021

1827 – vězení Newcastle

Na Newcastle ’s Carliol Square se otevírá nové vězení. Nahrazuje dřívější vězení v Newcastlu a Newgate.

John Walker: Muž zápasu.

1827 – Stockton muž vynalezl třecí zápas

John Walker ze Stocktonu vymýšlí trecí zápas. 17. dubna se ve Stocktonu začaly prodávat vůbec první třecí zápasy.

1827 – Tyneside sklo

Asi dvě pětiny veškerého anglického skla se vyrábějí v oblasti Tyneside.

1828 a#8211 Port Clarence železnice předem

Clarence železnice dostane povolení postavit železnici spojující Port Clarence se Stocktonem a odtud do Shildonu a doly dále na sever. Port Clarence a Clarence Railway jsou pojmenovány podle vévody z Clarence, který se později stane králem Vilémem IV.

1829 – Rocket vyhrává soud

George Stephenson a#8217s Raketa vítězí na zkouškách lokomotiv Rainhill. Volala lokomotiva Sans Pareil postaven Timothy Hackworthem, inženýrem Stocktonu a Darlingtona ze železnice v Shildonu, je také přihlášen k soudu, ale bohužel se porouchá. Hackworth se později stane úspěšným stavitelem lokomotiv.


Historie parní lokomotivy

Historie moderního vlakového průmyslu začala objevením prvních parních strojů, které umožnily lidské rase poprvé přepravovat zboží a lidi rychlým, spolehlivým a levným způsobem, který vyvolal nový věk v životě průmyslové revoluce, lidské expanze a globálního ekonomika. S počátečním velkým rozšířením konstrukcí železnic a lokomotiv se nespočet vynálezců zaměřilo na vylepšování vlaků a umožnění mnohem bezpečnější a rychlejší přepravy zboží a lidí než kdy dříve, čímž dosáhly současné doby, kdy naftové motory, elektrické vlaky a vysokorychlostní maglev kulkový vlak obepíná celou Zemi. Všechny ty vlaky ale musely startovat z jednoho bodu, a tím bodem byly parní stroje.

Parní stroje byly veřejnosti představeny v 70. letech 19. století, ale jejich skotský vynálezce James Watt seděl na patentu a nedovolil nikomu, aby z jeho návrhů získal jakýkoli komerční prospěch. Když jeho patent vypršel v roce 1800, otevřely se po celém světě brány inovací a mnoho vynálezců skočilo po příležitosti vytvořit si vlastní vizi automatizované lokomotivy poháněné párou. Richard Trevithick’s byl první, kdo tuto šanci využil, a předvedl světu svůj inovativní design vysokotlakých parních strojů, který mu umožnil vytvořit mnohem více energie z lokomotivy stejné hmotnosti a velikosti než dříve. I když nikdo nevěřil, že pára dokáže dodat dostatek energie pro průmyslové využití, podařilo se mu svůj design předvést majiteli dolu zatažením váhy 10 tun na jeho 10 mílí dlouhou trasu. Přestože jeho počáteční návrh vlaku nebyl úspěšný, pokračoval v inovacích a dokonce dokázal veřejně předvést svoji lokomotivu „Chyť mě, kdo může“, která byla umístěna na provizorní železniční trati uprostřed londýnského Torrington Square.

Mnohem více úspěchu dnes přispěl anglický vynálezce Matthew Murray, který v roce 1804 vytvořil první pohyblivou parní lokomotivu a slavnější dvouválcovou lokomotivu Salamanca, která byla veřejně používána v roce 1812. Nebyl to však vynálezce, který navrhl parní lokomotivu, která byla použita na první veřejný železniční systém. Tuto čest získal George Stephenson, slavný anglický inženýr, který v roce 1825 vytvořil „Locomotion“ pro Stockton a Darlington Railway v severovýchodní Anglii. Jen o čtyři roky později se zapojil do Rainhill Trials, soutěže o stavbu nejlepší a snadno použitelné parní lokomotivy pro přepravu cestujících. Se čtyřmi dalšími účastníky jako jeho konkurencí se Stephensonovi podařilo vyhrát pomocí „The Rocket“ dosažením neuvěřitelné rychlosti 45 km/h při přepravě 30 cestujících. On a jeho konstruktér trubkového tlakového kotle získali cenu za 1. místo a brzy se jejich lokomotivy začaly objevovat po celé Anglii.

V průběhu let se parní vlaky výrazně vyvíjely. Byly vybaveny lapači krav pro lepší pohyb zatáčkami (a ochranou před toulavými zvířaty na železničních tratích), osobní sekce se staly oblíbenými a stavěly se na krátké i dlouhé cesty se vším potřebným luxusem. Motory prošly aktualizací na čtyři válce, ozubená kola pro průmyslové použití a v letech 1930 až 1950 pomalu přecházely na nové druhy zdrojů energie - naftové a elektrické motory.

Dnes jsou parní lokomotivy většinou používány v muzeích jako okna do minulosti, ale někdy se jako turistické atrakce používají zachovalé a fungující modely, které umožňují komukoli na vlastní kůži pocítit, jak začal vlakový průmysl.


Železniční katastrofa ve Smithville

1911 Roundhouse Blast zabije 9 mužů, zraní 12 dalších

Hope May Float but Bolts Fly

Tento článek začíná dopisem od Clintonové z Indiany, ve kterém autor uvádí, že je „starou komunitou těžby uhlí“.

Vážení Texas Escapes,
Posílám pár obrázků z časopisu, který vlastním. Jedná se o vydání „Power“ z 28. března 1911, vydané společností Hill Publishing Company. Článek popisuje výbuch lokomotivního kotle, který si 8. února 1911 v Smithville vyžádal devět životů a 12 zraněných. Existuje několik velmi dobrých fotografií s tímto článkem. Je tato nehoda známá místně? Doufám, že budete moci tyto informace použít.
Ed Maher, Clinton Indiana (Malá Itálie)

Foto s laskavým svolením Smithville Chamber of Commerce

Článek:
Přetištěno z časopisu POWER - 28. března 1911

Exploze lokomotivního kotle

Hrozný příklad ničivé síly explodujícího parního kotle byl nedávno zaznamenán při výbuchu lokomotivního kotle Missouri, Kansas a Texas v městečku Smithville na řece Colorado v Texasu.

Po důkladné generální opravě byl 8. února z obchodu přivezen spínací motor. Zatímco se parní příprava rozběhla do jiného města, kotel pustil jednu z nejničivějších explozí, jaké kdy byly známy.

Vrak byl tak úplný, že nebylo možné zjistit, ve kterém okamžiku k prasknutí došlo poprvé. Celý konec topeniště motoru byl rozhozen na kusy a kabina na třísky. Část střešní desky topeniště byla vrhnuta na vzdálenost tří bloků, přistála na ulici, zatímco menší kusy létaly dvakrát tak daleko. Tato část je znázorněna na obr. 5. Jeden velký kus narazil střechou obchodního domu o několik bloků dál. Na některých místech byly nýty úplně stříhány, zatímco jinde byly listy, 1/2 palce silné, roztrhané jako papír.
Obrázek 1 ukazuje celkový pohled na vrak. Zničený motor, než exploze stála mezi dvěma motory označenými šipkami.

Když došlo k výbuchu, nabídka byla vhozena zpět do jámy točny a přední část kotle byla zasunuta na vzdálenost asi 100 stop, přičemž řidiči pluli v zemi. Zadní dvojice řidičů byla úplně vysunuta z osy, jak je znázorněno na obr. 2, a byla tažena ojnicemi, zatímco byla náprava ohnuta do oblouku kruhu. Tato kola jsou přitlačena na svou nápravu pod tlakem 90 tun.

Dva motory na Obr. 3 a 4, které stály na každé straně, byly vážně poškozeny, kabiny byly téměř úplně odfouknuty.

Motor zobrazený na obr. 4 byl odstrčen z koleje a spadl do jámy níže, zatímco kolejnice na vzdálenější straně byla zlomena přírubou hnacího kola.

Obr. 5 ukazuje výztuhy a svorníky byly zlomeny a stočeny z listů.

Na obr.2 lze vidět některé střižené nýty stále v otvorech.

Čtyři muži přišli o život a dvanáct bylo zraněno. Dva muži v kabině a jeden nahoře na kotli byli rozhozeni na atomy, přičemž byli identifikováni pouze podle rukou, nohou a kousků oděvu.

Obecně panuje názor, že příčinou výbuchu byla vadná parní měřidla. Muž na motoru nastavoval pop ventil a předpokládá se, že měřidlo se zaseklo, když tlak dosáhl 155 liber, protože měřič stál v tom místě, když byl nalezen.

Předpokládá se, že muž zašrouboval pop ventil příliš pevně a měřidlo nedokázalo zaregistrovat stoupající páru.

Když byl nalezen bezpečnostní pojistný ventil, byl téměř úplně přišroubován a při testování se vyvinul tlakem 600 liber.


První výbuch lokomotivy - historie

VÝBUCH V CRAWFORDOVÉM VÝŘEZU
# 505 3. července 1927
Neděle 3. července se rozzářila horko a dusno, což je změna oproti předchozí noci, kdy nad Bartlettem přešla ohromná bouřka. Bylo asi 7:00 ráno
Muži MEC Bartlett Robert & quot; Bob & & quot; Morse a Oscar Clemons dostali telefonát od pana Glendenona z Roundhouse v Bartlettu a požádali je, aby se přihlásili do práce. Do St. Johnsbury by si vzali dlouhý náklad navíc a vrátili se s lokomotivou. Earle Whitcher a Hasič Meserve budou na pomocníkovi a vrátí se do Bartlettu poté, co vlak dorazí na Crawfordovo nádraží. Oscar a Bob byli přátelé a dříve spolu pracovali.

Oscar to měl těžké, protože před měsícem přišel o manželku Delii,
ponechává mu jedinou podporu 7 dětí. Bob a Oscar dorazili do Roundhouse přibližně ve stejnou dobu, aby našli inženýra Whitchera a jeho hasiče
pracuje na hlavním motoru, ten, který by byl na hlavním konci St.J. Po rozhovoru bylo rozhodnuto, že si prohodí úkoly, takže Bob, inženýr a Oscar, hasič, budou na pomocníkovi a vrátí se do Bartlettu poté, co dorazí do Crawfordu, a tak si naplánovali, že spolu ten den vyrazí na ryby. Jako pomocník byla k dispozici pouze jedna lokomotiva, malá třída W Mikado, postavená společností Alco v Schenectady, NY v roce 1910, její číslo #505. 505 nastoupila na místní práci Rigby do Bartletta den předtím, byla odvezena do Roundhouse a obsluhována. 505 nebyl oblíbený, dnes by se tomu říkalo, citron. Ze všech parních lokomotiv, které kdy MEC vlastnil, byla 505 jednou z velmi, velmi málo, které nikdy neměřily. Bob a Oscar nastoupili na 505 a začali pracovat, pomáhali třídit auta a skládat vlak. Krátce nato Bob ohlásil
problém mechaniků v kolotoči: když vytáhl plyn, připadalo mu to „špinavé“ a ne správné. Mechanici lokomotivu prozkoumali a nic nenašli. Bob a Oscar pokračovali ve své práci, ale problém přetrvával. Mechanici to přinesli do kruhového domku a dělali všechno, kromě toho, že svlékli plášť kotle, na což stejně nebyli vybavení, nic nenašli. Konečně nadešel čas, kdy je čas vyrazit, 505 a její posádka byli naloženi do nákladu jako pomocník, téměř střední vlak, a asi v 10:00 odjeli z Bartlettu
DOPOLEDNE. Běžnou věcí, kterou v té době dělalo mnoho inženýrů, bylo, že spustili vodu v kotli lokomotivy nízko, což umožnilo z lokomotivy získat maximální výkon, ale museli jste mít hasiče, který to zvládne . Oscar Clemons, který s Bobem pracoval již dříve, věděl, jak to udělat dokonale, načasováním vstřikování vody do kotle a neustálým pohledem na průhledítko, které ukazovalo množství vody v kotli. 505 byla lokomotiva malé třídy, která byla kvůli své malé velikosti velmi zřídka používána jako pomocníci. Třídy W ' byly téměř výhradně používány východně od Bartlettu. Tento výlet na 505 byl velmi vzácný běh.

Uplynula hodina, 505 byl nyní pod maximálním tlakem, Oscar Clemons házel uhlí a pozoroval průhledítko. Blížili se k obytnému domu Willey House, posádka oddílu, která měla volno, při tom zamávala
šel kolem. Doris Monahan, domov o přestávce, sledovala, jak vlak projíždí s přítelem na výběžku, kde se vydali po Apalačské stezce na túru. Vlak nyní zaokrouhlil zatáčku a dosáhl relativně rovného kusu koleje, asi 1/2 míle nad stanicí Willey, Oscar se natáhl a otevřel kohoutek, aby do kotle nalil trochu vody, o několik sekund později lokomotiva explodovala. Síla byla tak velká, že zvedla lokomotivu z vlaku, aniž by vykolejila auto za ním, otočila se přes konec a spadla a přistála 20 stop nad břehem. Bob Morse byl vyhozen 500 stop, posádka z Willey House
našel ho plazit se směrem k potoku. Jeden z nich řekl: „Mohu vám pomoci, nebo vám pomůžu, Bob“, odpověděl Bob „Nevadí mi to, vím, že jsem pro to udělal, jděte se podívat na Oscara. Našli Oscara, uvězněného v troskách taxíku. Na oba muže se spěchalo
pamětní nemocnice, oba zemřeli přibližně ve stejnou dobu, v 18:00 od opaření.

Oscar opustil 7 dětí*, většinu adoptovali další členové rodiny, jeho nejmladší syn George, v té době ještě dítě, a já jsem ho potkal na Conway Scenic’s Ride přes Crawford Notch. On pověřil památník Oscara a Boba,
umístěné v místě výbuchu. Bob za sebou nechal 8 dětí, paní Morseová by se znovu vdala. Monte Hurd, veteránský dirigent MEC.

Vyšetřování nehody 505 ukázalo, že průhledítko, které Oscar potřeboval použít k určení hladiny vody v kotli, byla vadná, také Spongy & quot feel Bob cítil, že je slabostí kotle. Když byla voda vložena do nízkého kotle, kov selhal, těsně pod jednou z náprav, vrhl lokomotivu 80 stop do vzduchu a poslal kovovou nádobu používanou k pití vody, přes míli daleko v lesích. Další vyšetřování by ukázalo, že 505 byl v předchozím měsíci hlášen 5krát jako netěsný kotel a několik let předtím v provozu prasklo kotlové potrubí.

Celé město se zúčastnilo pohřbů Boba Morse a Oscara Clemonse, které se konaly ve středu. Je snadné zapomenout, že tito muži byli zkušebními piloty jejich věku. Byli respektováni a milovaní pro svou profesi a jako lidé sami. Odpočívají dnes nedaleko od sebe na hřbitově Bartlett, nový památník na místě, připomene lidem jinou dobu a dva muže, manžele, otce, dělníky a obyvatele města Bartletta, kteří vstoupili do historie, ale nyní nebudou být zapomenut.

Tato verze byla vytištěna v naší publikaci, Historický hlasatel, Březen 2008


*Září 2009: Redakce webových stránek Poznámka: Dostal jsem e-mail od Briana Clemonsa z Lyman Maine. Brian je vnuk Oscara. Oznámil, že Oscar měl 8 dětí, ne 7.

Leden 2008, od klubu Railroad:

Pozůstatky toho, co bylo Maine Central Steam Locomotive #505, se nacházejí v obecné oblasti MILEPOST 80, což je „ZÁPAD“ Frankenstien Trestle. Značka se nachází na nebo velmi blízko přesného místa, kde kotel pustil, jak nejlépe určí specializovaná parta lidí, která umožnila nějaký druh uzavření, co se stalo toho osudného dne v měsíci červenci 1927. Značka byla vytvořena úsilím North Conway Model Railroad Club, kteří se nacházejí v areálu CSRR. Klubová membrána navrhla/vytvořila a postavila velkou značku a umístila ji na trať, kde došlo k vraku. Respektujte prosím tuto oblast jako posvátnou půdu na památku dobrých železničních mužů, kteří při plnění svých povinností přišli o život, a to bude velmi dobré vyrovnání úcty k jejich příbuzným, kteří s těmito vzpomínkami žijí po celou dobu.

3. července 1927: Maine Central #505 byla v Bartlettu, když v noci předtím nastoupila do práce v „Portal, Me to Bartlett, NH“ v Portlandu. Roundhouse měl nedostatek energie, takže 505 měla být lokomotivou typu „quothelper“. Bylo vzácné, aby byla použita jako pomocnice, protože to byl případ všech tříd W '. Ty byly použity téměř exkluzivně východně od Bartlettu, kde opravdu svítí.

505 se měl ten den odpoledne vrátit zpět do Portlandu. Byla zatlačena do služby, aby pomohla s velmi & quotheavy & quot extra. Byla by zařazena do středního vlaku a uřízena v Crawfords. Bob Morse a Oscar Clemons naplánovali odpolední rybářský výlet, až se vrátí. Na čepu hlavy by byly 2 lokomotivy.

Jako inženýr pracoval Bob Morse na motoru, aby pomohl při sestavování vlaku. Oznámil to mechanikům v Bartlett Roundhouse, zkontrolovali lokomotivu, ale problém nenašli. Bob a jeho hasič, Oscar Clemons, se vrátili do práce. Bob opět hlásil pomalou reakci 505, posádky obchodu ji přivedly do Roundhouse a dělaly všechno, jen ne zahodily oheň a stáhly plášť kotle, na což Bartlett stejně nebyl vybaven.

Takže asi v 8:00 505 zaujala její místo na WESTBOUND extra nákladu, asi uprostřed trian. Vlak odjel asi v 8:30 hod.

Bob Morse byl populární muž, ale posunul své lokomotivy na své provozní limity, z motoru, který běžel, dostal každý kousek operační síly, byl velmi dobrý.

Jeden trik, který v té době téměř všichni inženýři měli, bylo snížit hladinu vody v lokomotivě. To vám poskytlo maximální množství páry a maximální výkon lokomotivy, ale inženýr musel mít hasiče, který by tento úkol zvládl, byl to nebezpečný tanec, ale Oscar Clemons pracoval s Bobem Morse roky a přesně věděl co dělal.

Asi v 10:00 vlak prošel stanicí Willey House, Mile post 81 asi 1/4 míle po trati, je rovná a vyrovnává se. 505 jelo rychlostí 40 MPH pod minulým maximálním tlakem, když lokomotiva dosáhla tohoto bodu, Oscar otevřel petcock pro vodu a motor explodoval.

Kotel selhal těsně před hnacím kolem 2. z topeniště (3. řidič zepředu). Exploze vyhodila inženýra Morse z kabiny a 500 stop zpět. Lokomotiva zvedla čistě z vlaku, rozbila spojovací tyč mezi motorem a řízením, vyletěla do vzduchu 60 stop, otočila se na konec a klesla vzhůru nohama a přes břeh, drtila kabinu s Oscarem Clemonsem stále uvnitř převalil se na bok a přišel odpočívat.

Vyšetřovatelé zjistili, že průhledítko používané k měření vody v kotli bylo vadné, desky kotle selhaly kvůli únavě kovu a mokrý pocit, který pan Morse cítil při práci na dvoře, když se desky ohýbaly. Odrazilo to čelní desku lokomotivy a rozdělilo kotel ze Stohu na zvon. Exploze byla tak hlasitá, že vytvořila „aucostickou ozvěnu“. Výbuch nebyl slyšet na stanici Willey, ale na obydlí Mount Willard to bylo jako hromové klepání.

Stromy v této oblasti byly všechny puchýře, hodinky pana Morsese byly nalezeny na stromě, 20 stop nad zemí. vodní plechovka, ve které byla voda, a pohár na pití byl vyfouknut na míli daleko.
Pan Morses si však cení dřevěného vědra vedle motoru, na skále. Jednalo se o kulatý kbelík s talíři, nebyl zlomen JEDEN talíř. pan. Morse přežil výbuch a byl vyhozen na 500 stop, byl nalezen, jak se plazí směrem k potoku, vše, co řekl, bylo, vím, že jsem pro to udělal, jděte zkontrolovat Oscara. Oscar Clemons byl uvězněn ve vraku, stále naživu. Oba muži se dostali do nemocnice, oba zemřeli přibližně ve stejnou dobu, 6: oo toho večera.

Maine Central, ne v nejlepší hodině, se pokusila žalovat paní Morseovou za ztrátu vybavení a poškození. Při soudní prohlídce však bylo zjištěno, že 505 během provozu v Baldwin Maine utrpělo poškození kotle. Ačkoli to nebylo catostophic, to udělalo nějakou škodu. Bylo také zjištěno, že 505 byla v předchozím měsíci hlášena nejméně 5krát jako netěsný kotel, nic se nedělo. MeCRR shodil oblek, paní Morseová žalovala a vyhrála.

Nejmladší přeživší syn Oscara Clemonse, kterému je nyní v 80 a#39 letech zadán žulový pomník, který bude umístěn poblíž místa. Bylo to tam umístěno před několika lety.

Z příběhu, který napsal Bartlett, rodák ze Scotty Mallett z NH, podle účtů z první ruky od rodin zúčastněných.


Podívejte se na video: Rendez 2017 - sraz historických lokomotiv na Slovensku